Porsche Parking Only

Veteránnal menni Horvátországba? Simán!

2021. július 20. - The Porsche man

Egy klasszikus autó tulajdonlása alapvetően gyönyörű dolog, azonban márkától és autótól függően az élvezet jellemzően sok, vagy még több és alkalomadtán rengeteg szívással is jár. Kétségtelen, ez a műfaj csak megszállottaknak való (illetve azoknak, akiknek a pénz mellett tengernyi türelmük is van). Többnyire mindig akad tennivaló, egy 30 év feletti autó sosincs kész, ha pedig egy veterán életútját az újjászületéstől nézzük - hisz egyszer eljön a pont minden autó életében, amikor alapos gatyába rázásra szorul - a legtöbb probléma a felújítás/restaurálás alatt és közvetlen utána jelentkezik az első pár ezer kilométer során.

20210625_173705.jpg

A mi autónk idén májusban ünnepelte negyedik születésnapját a feltámadása és megvásárlása óta, tehát épp időszerű volt, hogy összeérjen a technika az elmúlt évek és a közösen eltöltött 16 ezer kilométer alatt. Igazából tavaly már majdnem pontot tettünk az i-re a klíma másodszori, ezúttal tartósan sikeresnek bizonyuló üzembehelyezésével, a lelkesedésem csak egy apró malőr törte kissé le, amiről korábban már ejtettem pár szót, tréler lett a vége (közös történetünkben először és remélhetőleg utoljára). 

Télen rengeteget állt az autó különböző okok miatt, ami sosem tesz jót. Nagyobb gond nélkül fordultunk rá a tavaszra, amikor eljött az éves nagyszerviz, a fék- és motorolaj cseréje, valamint a műszaki időpontja is. Kisebb-nagyobb olajfolyásokkal azért készültünk az "eseményre", többek között a főtengely szimering környékéről, de hamar sikerült elejét venni a rendellenességeknek. A vizsga természetesen simán ment, innentől kezdve pedig egy cél lebegett a szemem előtt: minél többet menni az autóval nyárig, ugyanis ha nem jelentkezik több probléma, akkor megszavazzuk a bizalmat a korai harmincas éveit taposó, imádott klasszikusunknak, és vele indulunk el Horvátországba.

Kicsit más lapot osztott a sors, ugyanis már a szervizből hazafele szokatlan nyikorgást véltem felfedezni a kuplung be- és kinyomásakor. "Hogy miért mindig akkor kell valami újdonságot produkálni, mikor eljövünk a dokitól, te roh@dék?" - ilyen gondolatok jártak a fejemben, majd egy gyors telefon után arra jutottunk a mesterrel, hogy biztos a sok állás tett neki rosszat a télen, szóval egyelőre csak figyeljem a gépet és bízzunk abban, hogy elmúlik a hang... Ugye ti is kitaláltátok már? Nem múlt el. Autóztam pár száz kilométert, mielőtt újra Érdnek vettem az irányt, ahol felgöngyölítik az efféle paranormális jelenségek hátterét. Ekkor már csak szűk 2 hét volt hátra a nyaralásig. Reménykedtem, hogy nem lesz nagy gond, ugyanis elvetettük a kinyomócsapágy problémáját a hang természetéből adódóan, aminek a kicserélése elég nagy munkával járt volna. Talán nem kell kivenni majd a váltót a műtéthez és valami banális apróság csinálja itt a fesztivált, gondoltam... Na, kitaláltátok? Ki kellett venni a váltót. 

Semmi különös, csak mint kiderült, a kiemelővilla tört el, ami meglepő annak a ténynek a tudatában, hogy az autó lábon ment el a szerelőig - meg egyébként is, hisz ez egy olyan alkatrész, ami általában nem megy tönkre. De látjátok, elpusztíthatatlan a gép, élni akar, avagy a Porsche is tudta, tavaly már eljátszotta a tréler kártyát, úgyhogy jobb, ha szépen elgurul Érdre magától.

20210221_143631.jpg

Minden más rendben volt, ezért úgy voltam vele, kap egy utolsó esélyt a 924 S, ami igazából csak jómagam nevetséges meggyőzése a saját hülyeségemmel kapcsolatban (ugyanis nem a párom kérte ám, hogy menjünk veteránnal külföldre): ha a hazaúton és az azt követő héten a szokásos Zugló - M3 - Hungaroring megjáratós útvonalamon hibátlanul teljesít a gép, akkor bevetjük. Ennyi izgalom kell, amúgy is a nagyobb beavatkozások után mindig tartja magát pár hónapig, mielőtt újra rosszalkodni kezd. Hazafelé és a próbakörön már nem rakoncátlankodott a vas, úgyhogy elvittem még Borit is egy "meggyőzős" körre, amikor pedig kellemesen, 130-cal, klímázva gurultunk a pályán, megadta a zöld jelzést, amit nem is csodálok, ugyanis bármennyire szeretjük a zöld kis Fiestánkat, 69 lóerővel az egyszerűen nem erre való. "Külsősöknek" elsőre viccesen hangozhat, de igen, egy relative modern kisautónál sokkal kényelmesebb tud lenni egy 33 éves őskövület. Puha plüssözött ülések csekély, de mégis némi oldaltartással, megfelelő kraft, hogy bármilyen ésszerű (vagy csöppet ésszerűtlen) sebességnél is játszi könnyedséggel vegyük az akadályokat emelkedőtől függetlenül, végezetül pedig egy klíma, ami egyfelől bízunk benne, hogy nem mondja be ismét az unalmast, másfelől viszont nem veszi vissza jól érezhetően a motor teljesítményét, ami szintén nem hátrány. Elég finomra hangolták ezeket a vasakat odakint Németországban, egy efféle (jóféle) veterán bőven tud olyan vezetési komfortot adni, mint egy viszonylag modern, jó állapotú közlekedőedény.

omis.PNG

 Célunk a Horvátország déli részén fekvő Omis városkája volt, ami durván 790 kilométer távolságra van tőlünk közúton, ez pedig 7.5-8 órás nettó utazást jelent, szóval a pihenőket és a határon való várakozást is belekalkulálva simán le lehet érni 10-11 óra alatt kényelmesen. Splitig végig autópálya visz, onnan pedig a gyönyörű tengerparti úton lehet legurulni Omisba - ideiglenesen, ugyanis a helyi autópálya lejáró épp átépítés alatt van. Jellegéből adódóan tehát az út többsége eseménytelennek ígérkezett, már ha nem szól közbe a technika.

Akit érdekel a desztináció, az nagy monoton autópályázásra készülhet, amit csak a horvát fizetőkapuk törnek meg. Utóbbiaknál megkérik a használat díját, érdemes hát pár száz kunát félretenni  (legalább fejben, bankkártyával is lehet fizetni amúgy), a 10 napos magyar matrica bagatell ehhez képest. Érdemes még kiemelni a magas benzinárakat is, 500-570 forint között mozog kint a 95-ös ára, viszont jó hír, hogy legalább E5-ös jelzésű, azaz idősebb autóknak se fog gondot okozni a magas biokomponens arány (a hazai E10-essel ellentétben). 

Szombat kora reggel terveztük az indulást, hogy elkerüljük a forróságot és a tömeget. Sikerült tartanunk az időtervet, szóval miután dugig pakoltuk a hátsó üléseket és a csomagtartót (de csak addig, hogy még el tudjuk húzni a rolót), fél 6-kor hajnalban nekivágtunk az útnak. Korábbi cikkekben már említettem, de most is kiemelem, két ember egy heti cuccát könnyedén nyeli el a kis orrmotoros. A 924 S tökéletes utazóautó, ez pedig hamar be is bizonyosodott. Eseménytelenül telt az utunk első szakasza, a határ előtti utolsó INA kúton álltunk félre pihenni és kortyolni egy utolsót a  magyar 100-as benzinből 550-ért, hogy a fene vigye el... Kőkemény árak vannak a pályán, mindenki készüljön a legrosszabbra.

20210626_141151.jpg

 A klímát a korai indulás miatt itthon még be se kellett kapcsolni, ez volt az utolsó pont, amitől kicsit tartottam. A horvát-magyar határt elhagyva kezdett felszökni a hőmérséklet, Bori finoman jelezte is, hogy mostmár jó lenne használatba venni a légkondit. Jöjjön, aminek jönnie kell - gondoltam, de a dráma elmaradt, a maradék 4-500 kilométer is eseménytelenül telt. Áramlott a jéghideg levegő a rostélyok közül, mi pedig kényelemesen hátradőlve figyeltük a táj változását. Sajnos izgalmas gépeket nemigen láttuk menet közben, bár ez talán köszönhető annak is, hogy még a nyaralók tömege előtt elértük az üdülőzónákat. Egy Boxster és egy Taycan hagyott le minket, utóbbiról van csak egy gyenge képem.

Split külvárosában volt egy kis dugó, itt egy kicsit elkezdett melegedni a gép, de a klímát egy fokozattal lejjebb véve megoldottuk ezt a problémát is, végül pedig 15.00-15.30 között értük el Omist. Szép munka, kis piros barátom! Büszke voltam és nyugodt, hisz a helybéli járkálást többnyire nővéremék 2000-es évjáratú Golf Cabriójával terveztük kivitelezni - ők már egy hete a tengerparton állomásoztak az érkezésünkkor. Egyébként kötöttem biztosítást  a kocsira a magyar matrica megvásárlásakor az e-autopalyamatrica.hu oldalon, ahol az Europ Assistance biztosító kínálja a portékáját kortól és futott kilométertől függetlenül. Elvileg a nemzetközi csomagban eltrélerezik bárhol Európában a kocsit a legközelebbi szakszervizbe, ha pedig 3 napon belül nem javítható a probléma, haza is hozzák. Mondjuk nem tudom mi lett volna terv, ha bemondjuk az unalmast, mert Porsche márkaszerviz csak Zágrábban van, ami egy csöppet távol esik Omistól, de ez már más kérdés, 2500 forintot megért a lelki békém kedvéért a dolog. Akartam hagyni egy anyagi menekülőutat baj esetére, nem lehet olcsó az autó hazaszállítása ekkora távról...

Maga a desztináció egyszerűen meseszép. Omisnak alig több, mint 6000 lakosa van, ennek megfelelően nem is nagy a város, de annál több izgalmat rejt. Gyorsan átutazva rajta talán nem is tűnik fel, mennyire jó kis bázis ez egy többnapos családi kiruccanáshoz, de ahogy letesszük az autót és elkezdjük felfedezni a helyszínt, különleges arcait ismerhetjük meg a településnek. A Cetina folyó itt torkollik bele az Adriába, ez pedig különlegessé teszi a képet, amely a város fölé tornyosuló hegyekből látható. A történelmi központ itt található a torkolat mentén, valamint egy hangulatos kis erőd is megbújik nem messze a folyóparttól, amiből csodás panoráma nyílik. Nagyobb túrázók felmerészkedhetnek a hegyen lévő Tvrđava Starigrad-Fortica falai közé is, de készüljenek izzasztó menetre az érdeklődők - nem bevehetetlen az erőd, de 33 fokban kétszer meggondolja az ember, hogy bevállalja-e. Akit érdekel a hely, az keressen kicsit jobban rá, rengeteg túrát, látnivalót, izgalmas útvonalat tartogat a környék, Splitből és Makarskából pedig hajóval is sokfelé megindulhatunk a gazdag szigetvilágban. 

20210628_153825.jpg

Autóval 40 perc Makarska a gyönyörű parti úton, ahol szebbnél szebb pontokon bújik ki a tenger a fák közül, a legjobb pedig az egészben, hogy bárhova megyünk, tükörsima aszfalttal fogunk találkozni. Átkompoztunk Brač szigetére is, ugyanezt tapasztaltuk, a sebességkorlátokra azonban érdemes figyelni, sok helyen 50-60-as táblákkal szórják tele a kanyargós utakat a hegyek-dombok között. Rendőrt nem sokat láttunk, azonban eljött az ideje életem első igazoltatásának, épp a Golfot vezettem haza egyik este. Hogy a csomagtartóban lévő jogsival, az angol beszéddel vagy az "én nem fogyasztottam alkoholt" mondattal sikerült-e mattot adni az úriembernek, azt  nem tudom, de hamar elengedtek minket, az előttünk lévő horvát autóst pedig szondáztatták, ahogy kell.

20210626_161451.jpg

Többnyire a partmenti fenyők áldásos árnyékában és ragacsos gyantájában parkolt a Porsche, 2 nappal a hazaindulás előtt azonban már viszketett a tenyerem. Kellett egy jó partmenti helyet keresni, nem mehetünk el anélkül, hogy ne készült volna 1-2 rendes tengerparti fotó a kocsiról. Aki épp erre jár, nagyon ajánlom, hogy nézzen el a következő helyre: https://goo.gl/maps/9BVxZ3CcNppaewEf6 A Street view téli képe kissé lehangoló, bár milyen legyen egy elhagyatott kikötő? A lényeg, hogy itt remekül el lehet gurulni a betonozott rész széléig (ahogyan azt a magányosan, távolba révedő Kadett is teszi a Google fényképén), ahol valamikor minden bizonnyal méretes hajók állomásoztak, mára azonban már csak a hullámverés töri meg a csendet és egy-két alkalmi horgász. Érdemes előtte körbejárni gyalog a placcot, nehogy egy-egy betonból kiálló vas darab vagy pár elhagyatott szög kilyukassza a guminkat, de abszolút autózható a helyszín, a végeredmény pedig itt látható:

Utolsó nap megindultunk két autóval a Cetina keleti oldalán hogy elfogyasszunk egy pisztrángos ebédet az egyik közeli folyóparti helyen, ám a sima aszfalt és az érdekes dombvidék tovább csábított minket, végül egy jó órás kurfli kerekedett a dologból. A hajtűkanyarokkal tűzdelt úton egészen egy távoli hídig gurultunk, mely átvezet a folyón: https://goo.gl/maps/g5HYUWz6oYL41cfB9. Bár az U betűk egy csöppet vékonyabbak a kelleténél, egy örömteli, laza csapatásra abszolút alkalmas az utacska. Közben néhány kisebb falun is átmentünk, ahol megtapasztalhatja az ember, milyen az igazi, szerény, vidéki élet a környéken - itt már nincs turistahülyítés, boat tour, travel agency és étterem minden sarkon, csak őszinte és csöppet lepukkant épületek, itt-ott egy-egy roncs, esetleg elvétve egy nyaralóház.

20210702_113448.jpg

Meglepően sok Golf bújik meg egyébként itt a hegyek között, ami a Szarajevóban is gyártott I-es és II-es generációnak köszönhető, sok fapados jugoszláv példány rója még most is a környéken az utakat. Ezen felül nem mutatott sok izgalmat a helyi autós kultúra, a partot többnyire a nyugati turisták vadiúj kombijai és SUV-jai uralják. Nem ritka az ütött-kopott (amolyan olaszos stílusú), helybéli kocsi, láthatóan sokan tartanak öreg, lepusztult, használós példányokat a hétköznapokra. A környéken nem hemzsegett a luxus-sportautóktól, spottolásra tehát ennél vannak alkalmasabb helyek is, veteránnal pedig gyakorlatilag csak mi róttuk az utakat. Egyébként nagyon megnézték kint a 924 S-t, bár ezen a piros szín sokat segít, nem lepődnék meg, ha szokás szerint az emberek fele Ferrarinak titulálta volna. Lapos, bukólámpás ufók voltunk a nyaralók forgatagában. Hol vannak a magunk fajta "kalandvágyók"?

20210629_210006.jpg

Hála az égnek, a hazautazás is egyhangúan telt, a klíma remekelt, sokan pedig még a pályán is kifejezték tetszésüket az autó iránt. Nem hiába, mindig mondom, kultúrmisszió egy ilyen gép hajtása, egy szép klasszikus kocsi látványától mindig picit vidámabb hely lesz a világ. Nem aggódtunk sokat a 924 miatt, de bevallom, egy kis izgalom azért hazafelé is volt bennem, mely a Magyarország táblát elérve illant el teljesen. Innentől nyertünk, nagy gond nem lehet! Már majdnem beleéltem magam, mikor a határőrök leállíttatták velem a motort, elkérték a forgalmit, majd az autó tulajdonosa felől érdeklődtek. Ekkor már kicsit aggódtam, vajon mi lesz a terv, miért pont minket pécéztek ki? Aztán jöttek a további kérdések, változatlanul szigorú hangnemben, ám hamar egyértelművé vált az "És hány éves?", továbbá a "Mióta van meg?" mondatokból, hogy igazából csak az autó érdekli őket. A kezdeti rémületet az arcomon hamar mosoly váltotta fel, majd másfél perc beszélgetés után újra nekiiramodtunk és nyomtunk egy kövéret az utolsó szakaszon, hisz hazaértünk, mi baj lehet? "Bírják ezek!", ahogy az a határon is elhangzott a minket lelkesen vizslató urak szájából.

Összesen 1623 kilométert tettünk, és bár a nívót végig figyeltem, végül csak itthon kellett rátölteni, nem értük el a minimumot az út során. 7 deci olaj fogyott a táv alatt, ez tehát durván 4 decit jelent 1000 kilométerenként, ami remek érték. A fogyasztást bevallom nem mértem pontosan, de a horvátországi 110-120-as csorgást nagyon szerette a vas, így még klímázva is maradtunk 10 liter környékén a nagy átlagot tekintve. 

3_2.jpg

A verdikt az, hogy nagyon élvezhető, sőt, csodálatos dolog egy jól karbantartott veteránnal egy ehhez hasonló kiruccanás. A 924 S remek utazóautó, nem győzöm hangsúlyozni. Kora és teljesítménye ellenére korrektül fogyaszt, az ülések kényelmesek, két személynek bőséges a tér is. A csomagok remekül elférnek, 160 lóerővel pedig minden normális élethelyzetben elég ahhoz, hogy biztosítsa a zökkenőmentes, alkalomadtán élvezetes, izgalmas autózást. Komolyan mondom, ha lenne benne tempomat, menetkomfortra tényleg letagadhatna egy 20-25 évet. Ráadásul érezhetően jót tett neki az út, szóval ebben a "kihívásban" most mindenki nyert!

No, de merre menjünk legközelebb?

Bemutató: AUTOart Porsche 911 (964) Carrera RS 1:18 – modellként is kuriózum

A Porsche történelme és modellpalettája hihetetlenül gazdag, kedvenc típust szinte lehetetlen választani, különösen akkor, ha belemélyedünk a sűrűjébe. Minél többet tudsz és ismersz, annál nehezebb… Ennek ellenére vannak általánosan közkedvelt és sztárolt kivitelek, amik a legtöbb rajongó számára a titkos favoritok között szerepelnek. Egy ilyen modellről fog szólni a bemutató, ami egyben új formátum is a blog számára: valóban modellt, egy 1:18-as méretarányú, fémből készült műremeket veszünk górcső alá.

Hogy kontextusba helyezzük a dolgokat, ejtsünk pár szót a gyártóról. Az AUTOart (továbbiakban AA) egy hongkongi központú gyártó, amit 1998-ban alapítottak. Modellautós körökben nyugodtan kijelenthetem, hogy az egyik legnevesebb és legkeresettebb márkáról van szó, amely temérdek típus kicsinyített mását készítette már el, esélyt adva ezzel a rajongók tömegeinek arra, hogy egy-egy kedvelt jármű legalább a nappaliban helyet kaphasson, ha már a garázsban nem fér el 1:1 méretarányban (bár kétségkívül a legstílusosabb, ha az igazi és a kicsinyített más együttesen parkol odahaza).

aa_logo.jpg

Bár manapság egyre divatosabbak a műgyantából készült, nem nyitható, ellenben még pontosabb és részletgazdagabb modellek, továbbá az is igaz, hogy bizonyos manufaktúrák döbbenetesen élethű, az eredetivel szinte tökéletesen megegyező, nyitható modelleket is kínálnak végtelen mennyiségű pénzért, az AA mindig is az elérhető, de alapvetően high-end gyártók közé tartozott. Körülbelül 10-12 éve kapcsolódtam be aktívan a minőségi modellgyűjtésbe, akkortájt 100-120 euró között gyönyörű gépekre lehetett szert tenni. Ma már inkább a 150-250 közötti tartomány pörög, ami 360 forint körüli euróval számolva kicsit sem vicces kategória, de ezek a mai trendek, ne menjünk bele jobban, mert erről külön cikket lehetne írni. A lényeg a közepesen magas ár, a minimum korrekt, de többnyire igazán gusztusos részletek, az alapvetően fém (bár mostanság egyre gyakrabban kompozit) kivitel, és a nyitható elemek tömkelege: ajtók, motortér, csomagtartó, alkalomadtán még a spoiler is.

964rs.jpgAki 2014-ben a Porsche Centrum Budapestben járt, az találkozhatott ezzel a fehér példánnyal. Emlékeim szerint akkor 200.000 euró környékén kínálták a gyönyörű állapotban lévő autót - azóta csak növekedett az értéke.

A cikk másik kulcsmotívuma a Porsche 911 (964) Carrera RS, amiből mindössze 2282 darab készült, ha nem számítjuk az RS America és a 3.8 literes motorral szerelt változatokat, tehát nem túl gyakori verzióval van dolgunk. Az alap Carrera 2-höz képest 155 kilóval könnyebb (1220 kg), ráadásul 10 lóerővel erősebb (260 Le), pályaorientált típus a Carrera 2.7 RS szellemi utódja, büszkén viszi tovább az RS filozófiát. Ennek köszönhetően közkedvelt gyűjtői modell, így természetesen nem csak ritka, de drága is: ~150-300.000 euró között lehet válogatni a mobile.de gyér kínálatában állapottól és futott kilométertől függően (bár hozzá kell tennem, a legfrissebb Oldtimer Markt Preise katalógus 110-190.000 euró közé teszi a típust, és a vírus által okozott recesszió egyértelműen lefelé tolja az árakat). Azt hiszem, ez már a tehetős, átlag Porsche vásárló számára sem játék kategória, megfontolandó hát belőle az AA 1:18-as kivitele (nem mellesleg hasonlóan jó befektetés).

p1_1.jpg

Külcsín:

Több, mint 10 éve, hogy a polcokra került a modell (pontos dátumot nem találtam), ez azonban nem jelent semmi rosszat, sőt: talán a gyártó fénykorában dobták piacra a 964 RS-t, amikor még nem szöktek fel az árak, ellenben a gyártási minőség a toppon volt, spórolásnak és költségcsökkentésnek nyomát sem érezni az RS-en.

p2_2.jpg

Magára a sziluettre és a teljes formára 10/10-et adnék, ennél pontosabb, arányosabb 964-est szerintem nem igazán találni a piacon. Az illesztési hézagok változó méretűek, de mindenhol viszonylag aprók maradnak, lötyögés pedig egyik nyitható alkatrészre sem jellemző. Az orr részt kiemelném, ugyanis szerintem ez a legnehezebb pont a kivitelezést tekintve. Olcsóbb, kevésbé igényes modellek gyakran véreznek el a lökhárító és a csomagtérfedél találkozásánál, ugyanis nagyon nem mindegy, mennyire pontosan lövik be a műanyag, fekete „összekötő” részt, ahol az elemek a valóságban is egymáshoz illeszkednek. Buta ábrázatot tud adni a 964-nek, ha itt nem jók az arányok, ahogy az is, ha a nem megfelelő helyre helyezik fel az emblémát. Az AUTOart-nál erre is figyeltek, egyedül a logo vastagságába lehet belekötni (de legalább nem csak egy matricát kapunk). Apró hiba az emblémában a PORSCHE felirat színe, ami eredetileg csak 1994-től volt fekete (az RS ellenben ’92-es), az AA-nál mégis így nyomtatták – ezt rendre elrontják az összes klasszikus típusnál.

p11_2.jpg

Még egy apróság az orron a lámpákkal kapcsolatban: a foncsor igazán gazdag textúrájú, még a Bosch felirat sem hiányzik, ugyanakkor az autó tekintete kissé opálos, az eredeti fényszórók ennél átlátszóbbak, barátságosabb arcot kölcsönözve a típusnak.

A ködlámpák, az index és a hátsó lámpák már nem küzdenek ilyen problémákkal, mintha még az izzók is a helyükön lennének, igényes munkát láthatunk. A modell egyedi részlete a nyitható spoiler, melynek a mechanikáját apró kis csavarok tartják a helyén. Nagyon precíz, finom alkotóelem ez, ennek megfelelően vigyázni kell vele, hisz nem túl masszív. Nyugodtan lehet nyitni-csukni, de érdemes óvatosan bánni vele, az ördög nem alszik, egy nagyobb sérülés pedig döbbenetes mértékben tudja csökkenteni a modellautó árát, ahogy az élvezeti értékét is.

p3_2.jpg

Csinosak a CUP 1-es felnik is, a lyuggatott féktárcsák is jól mutatnak, a féknyergeken pedig ott díszeleg a Porsche felirat. Összességében nagyon csinos, pontos és összeszedett a forma, az említett pontatlanságok ellenére bármikor, bármilyen szögből nézve jól esik megcsodálni a 964-est és elveszni a részleteiben.

Motortér, csomagtartó:

A legjobban feledhető részlet egyértelműen a csomagtartó, ami az igényes, plüss kárpitozásnak köszönhetően első látásra egészen megtévesztő, hisz igényes - csak nem épp valósághű. Fantasztikus, gondolhatná a kezdő modellgyűjtő, de nézzünk csak megy egy 964 RS csomagtér fotót a google-ön, és máris csalódnunk kell. Ez igazából egy Carrera 3.2 csomagtérnek felel meg, gyanítom, hogy abból a modellből vette át az AA az egyszerűsítés jegyében. Ilyenkor derül ki, hogy mégsem annyira hasonlóak ezek a 911-esek, mint ahogy azt az ember elsőre gondolná… Szóval ez a valóságban nem így fest, egy pályaorientált modellben egyébként sem stílusos az ilyen mértékű kárpitozás. Itt sajnos egy valamire való részletet tudok kiemelni, ez a csomagtérfedél végénél lévő szellőzőrács.

p10_2.jpg

A motor ellenben remekül fest, stílusos az arany színű „légcsavar”, ráadásul még a matricák is a helyükön vannak. Lehetett volna még finomkodni, ez tény, de egy felső-középkategóriás modellnél ez alapvetően rendben van, a nyitható spoiler úgyis mindenért kárpótol.

p9_3.jpg

Beltér:

Egy hibát tudok felróni a belsőnek, és ez minden léghűtéses AA 911-esnél így van sajnos: a műszercsoport. Az öt klasszikus körműszer valahogy nem arányos az óracsoport borításához, a valóságban talán kicsit nagyobbak a mutatók, a körműszerek kávája közelebb helyezkedik el a műszerfal tetejéhez. A tipográfia, matricázás ellenben remek, a kormányközépen ott díszeleg az RS felirat, emellett az ülések formázása is valósághű.

Figyeltek az üléskárpit színkombinációjára, természetesen az is egyedi, kizárólag az RS modellekre jellemző részlet. Az ajtók tömör, műanyag borítása is rímel az eredetire, továbbá az ablaktekerő és a kapaszkodó is pontosan ott van, ahol kell. Klasszikus kilincs helyett a modellen is megjelennek az ajtónyitó szíjak (weight reduction bro, weight reduction!), amiknek lehetne pontosabb a mérete, de már a részlet megléte is megmelengeti a hardcore rajongók szívét, ebbe igazán nem szeretnék belekötni. Imádom, ahogy a Carrera RS feliratot is hátul a kárpitban. Rádió és hangszórók természetesen egy ilyen puritán verzióban nem kaptak helyet, így ne is keressük őket. A váltógomb sincs elnagyolva, a lábtér pedig igényesen kárpitozott, ahogy azt az AA modellektől megszokhattuk.

Mennyi az annyi?

Sajnos nagyon rég nem nyomott újabb szériát a 964 RS-ből az AUTOart, ráadásul más 964-es modell sem jött ki tőlük, holott egyfelől gazdag Porsche választékkal rendelkeznek, másfelől remekül sikerült és nagy népszerűségnek örvend ez a termékük. Biztos vagyok benne, hogy egy Turbo vagy Speedster verzió is kapós lett volna, de sajnos nem fektettek több energiát a 3. generációs 911-esbe. Miután sok-sok év óta nem kapható és a bolti készletek is rég kifogytak, csak másodkézből lehet beszerezni a modellt. 4 színben érhető el egyébként: a legszokványosabb talán a képeken látható Guards red, de készült még fehérben, rózsaszínbe hajló Rubystone red árnyalatban és Mint green, azaz mentazöldben is.

p8_2.jpg

Döbbenetes, de ahogy az igazi autóknak, úgy a modelleknek is megvan a saját ár ingadozása. A 964 RS hamar eltűnt a gyűjtemények mélyében, közkedveltségének pedig az sem vetett gátat, hogy már jó ideje nem gyártják. Kuriózum lett, ahogyan az igazi autó is és többszörös árnövekedésen ment keresztül. 8-10 éve körülbelül 30.000 forintért vásároltam, manapság 500 euró környékén mozog az ára. Többnyire az ebay-en érdemes keresni, ott is ritka, nem hogy a hazai piacon… Bár napokban feltűnt egy példány 140.000 forintért, de már nem találom a hirdetést – nem lepődnék meg, ha az ára ellenére (ami nemzetközi szinten még kis túlzással olcsónak is mondható) pillanatok alatt elvitték volna.

Ha most kezdeném a gyűjtést, nem biztos, hogy ennyiért levadásznám, de akinek be van csípődve a típus, annak így is megfontolásra ajánlom, mert fémből, hasonló részletgazdagsággal más nem készített ebben a méretben 964 RS-t. Klassz alternatívák persze vannak, egy zöld színű, GT Spirit 964 Targával én is szemezgetek, de gyanítom, hogy még sokáig az AUTOart féle Carrera RS marad az etalon, már ami az 1:18-as 964-esek kínálatát illeti. 

Klímahalál, trélerezés, matricázás... - ez történt tavaly a 924 S-sel

Előző bejegyzésemben már kiértékeltem a 2020-as évet számos szempontból, de a 924 aspektusából hiányos volt a beszámoló - nem véletlenül. Ennek a témának egy külön posztot szántam, mert a tervek ellenére voltak izgalmas, váratlan történések ezen a fronton is.

blogra4.jpg

A kezdetek

A január és a február alapvetően eseménytelenül szokott telni, 1-2 hetente teszünk egy egészségügyi sétát a Porschéval, ha kedvez ehhez az időjárás. Enyhék mostanság a telek, így ez általában össze is jön, bár erre is tudok ellenpéldát: 2019-ben napi használatra fogtam (volna) be az autót, mert épp új munkahelyem révén Szentendrére kellett (volna) ingáznom 1,5 hónapon keresztül, míg át nem költözött a részlegünk a Váci útra. Akkor a csavart egy elöregedett akksi kábel okozta, amelynek hála nem kapott elég áramot az önindító, így majdnem egész márciusban mozgásképtelenül állt a garázsban a Piros, míg felderítettük a probléma pontos okát, és meg is oldottuk azt. Ehhez képest 2020-ban nem történt semmi említésre méltó, epekedve vártam a tavaszt, hogy rendeltetésszerűen autózhassunk nagyokat és élvezeteseket. A világ sajnos nem így gondolta.

blogra3.jpg

Tavaly márciusban megérkezett az első vírushullám kis hazánkba is, a Fordnál home office-ba küldtek minket határozatlan ideig, a kijárási korlátozásoknak hála pedig a családjáráson és rövid kirándulásokon kívül tényleg nem volt hova menni. Ekkor értékelődött föl igazán a 924 S, mely becsülettel szolgált minket akkor is, ha épp a fóti Auchanba mentünk vele vásárolni, nem pedig örömautózni. Volt ilyen bőven. A heti egyszeri nagybevásárlások, rendszeres szülőlátogatások legalább jól átmozgatták tavasszal a technikát, talán még jót is tett neki. Egy-egy kiruccanás vagy telkezés alkalmával pedig a gyeplőt is el tudtam ereszteni a sokadrangú vidéki utakon, ilyenkor  mindig kicsit szebb hely a világ.

blogra9.jpg

A 924 a szabadságunk jelképének megtestesítőjévé vált tavasszal. Egy veterán tökéletes menekülőút a vírus által okozott frusztráció és bezártság elől, egy sportos klasszikus 6000-ig pörgetése pedig pillanatnyi gyógyír minden bajra. Egyébként is leköt, elvarázsol, kiragad a hétköznapokból, a pandémia alatt különösen. Nem is bánom, hogy nem volt másik szaladgálós autó a háznál.

A klíma végleg lehűtötte a kedélyeket - de nem úgy, mint gondolnád.

Ahogy az az előző cikkben kiderült, augusztusban vásároltunk egy Fiestát, így lekerült a bevásárlások és egyéb alkalmi "munkák" terhe a 924 válláról. Ettől függetlenül igyekeztem rendszeresen megjáratni, emellett a kirándulások, klubozás, örömködés sem maradt el vele a meleg hónapokban, mikor a vírus "vakációzott". Úgy volt, hogy idén nyáron Horvátországba megyünk nyaralni (amit a Covid miatt először augusztus végére, majd jövőre halasztottunk), ezért rendbe rakattam a klímát másodszorra is. Mondanom sem kell, gigantikus szívás volt, nekem anyagilag, kedves barátomnak és szerelőmnek, Ákosnak pedig a kivitelezés miatt, mert ez a feladat végül rá hárult.

Eredetileg 2019 nyár végére összeállt a rendszer, de az izgalmak már akkor elkezdődtek. Nem minden csövet tudtunk legyártatni, így valamit Amerikából kellett rendelni, ahogy a használt klímahűtőt is, az új ugyanis horror árú, Európában pedig kevés 924/944 került klímával forgalomba, így itt nem túl gyakori az effajta bontott alkatrész. Lényeg, hogy túljutottunk a vámolás, továbbá az összeszerelés és beüzemelés hosszas folyamatán, majd kb. 2 hét működés után elkezdtek furcsa hangok jönni a klímakompresszor felől. Ekkor felhagytam a légkondi használatával, ismételten átengedve magam a 2.5 literes motorból áradó szeretetnek és végtelen mennyiségű hőnek, majd pár héttel később egy újabb teszt során sajnálattal tapasztaltam, hogy már nem is hűt a rendszer - szóval ennek kampec. Szuper, végül is erre vágyik 200 ezer forint elköltése után az ember.

blogra8.jpg

Mint kiderült, a kompresszor szépen megdarálta magát. Hogy olaj hiánya (sanszos), esetleg egyéb emberi figyelmetlenség miatt, vagy talán mert erre szottyant kedve a 30 éves, elvileg felújított alkatrésznek, sose tudjuk meg. Lényeg, hogy legalább utolsó leheletével telenyomta égett olajos dzsuvával az egész rendszert, hogy Ákosnak legyen mit takarítania az újbóli összerakás előtt, emellett pedig teljesen kinyírta magát, gyakorlatilag javíthatatlanul. Azt bizonyára mindenki kitalálta, hogy a klímakompresszor nem olcsó játék, egy új, belevaló gyári – azaz Denso – közel 200 ezer forintot kóstál. Aztán vannak gyanús megjelenésű bontott darabok is 50-100 ezer között, de kit érdekel, hogy hogy néz ki, ha jó? Meg is vásároltam egy „jó” példányt - in good condition, állt az angol hirdetésben. Egy 50-esből megvolt a buli, örültem is, mondván, ha nem működik, valószínűleg annyira csak nem sz@r, hogy ésszerű keretek között ne lehessen felújítani.

accompszar.pngHatásszünet, dobpergés, váratlan fordulat: nem csak sz@r volt, de fel se lehetett újítani a klímás állítása szerint. Nem tudom mi a felemelőbb, mikor beadod a szakszervizbe átnézésre-javításra, erre közlik, hogy csak garancia nélkül vállalnak ilyet, vagy mikor felhívnak 1 héttel később, hogy most vették ki a dobozból az alkatrészt és át sem forog, ergo hulladék. Valahogy érezte ezt angol barátunk is, ugyanis nem kellett sokat könyörögni, hogy visszautalja a pénzt, így összességében csak pár hetet buktam ezzel a kis "kitérővel". Jöhetett a kínkeserves keresgélés ismét, de végre rám mosolygott a szerencse. Egy lengyelországi székhelyű vállalkozás ebayen hirdetett gyári, de teljesen felújított kompresszort, amire 1 év garanciát is vállalt, mindezt valamivel 100.000 forint alatt. Megrendeltem, megjött, csodálatosan nézett ki, tökéletesen működik azóta is. Győzelem! Igaz, ekkor már bőven szeptembert írtunk, de ilyen ez a veterán szakma. Jó tanács: ha klímát akarsz, kezdd el télen vagy tavasszal a projektet, hisz mégis csak hasznosabb, ha már nyárra összeáll a rendszer, ugyanis ősszel vajmi ritkán van szükség a légkondi fagyos leheletére.

accomp.jpg

A matrica

Esztétikai módosítást csak egyet terveztem 2020-ra, de azt már rég: a modelljelölést feltenni az azt megillető helyre, hátulra. Így lesz teljes a gyári matrica szett, hisz a 924 S felirat eredetileg is matricaként volt felragasztva a jobb hátsó lámpa fölötti részre. Az autó megvásárlása után elsikkadt a téma, mert volt dolog bőven, de bő egy-másfél éve Ákos elhintette, hogy neki egyébként van ehhez otthon matrica legyártatva, csak meg kell keresni. Néha én felejtettem el megemlíteni, néha ő megkeresni, de a klíma üzembe helyezését követően összeálltak a csillagok és a hőn áhított felirat is előkerült. Én közben alaposan tanulmányoztam a google segítségével a pontos eredeti pozíciót, mert rettentően tud idegesíteni, ha valami nem úgy kerül fel, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva, mert utána folyamatosan szúrja a hiba az ember szemét. Ákos úgy gondolta, jó kaland lesz nekünk felragasztani, én pedig alkalmasnak tituláltam magunkat a feladatra, így elfogadtam a kihívást. Végre én is hozzájárulok az autó épüléséhez – vagy mégsem.

blogra6.jpg

Amint hazaértem, örömmel újságoltam Borinak, hogy megvan amire vágytam, de sajnos az a helyzet, hogy a 924-et és az S-betűt külön-külön hoztam,tehát van még egy kihívásunk: nem elég megfelelően pozicionálni a felirat egyik részét, de ehhez jól kell majd illeszteni a másikat is. Nagy örömére rábíztam a feladatot, mert a finommotorikám közelít a nullához, én pedig manager típus révén a munka koordinálásában vállaltam kulcsszerepet. Egyfelől stresszeltem egy kicsit (de nem tudatosan), másfelől a tökéletes elhelyezés kimérését segítettem google-ös képekkel, szemmértékkel és post-it-ek felragasztásával, kimaszkolva ezzel a megfelelő távolságot a hátsó lámpáktól. A végeredmény a képeken látható, tökéletes munka, legalábbis én ezt gondolom. Ha van is eltérés a gyárihoz képest, minta nélkül aligha észrevehető, bár abban sem vagyok biztos, hogy ezeket annak idején milliméterre pontosan ugyanarra a helyre ragasztották volna fel.

Váratlan fuvar

blogra14.jpgAz autó egyébként tavasz óta műszakilag hibátlanul teljesített, egyre nagyobb bizalmat fektettem hát belé a horvát nyaralást illetően, ami végül elmaradt, mint említettem. Talán nem is baj, mert októberben az Astoriánál beütött a krach. Épp a Rákóczi utat terveztem keresztezni, zöldre váltott a lámpa, majd alig hogy 10-20 km/h-ra felgyorsítottam, eszeveszett fémes csörömpölés vette kezdetét a hátsó traktus felől. Először azt hittem, hogy leszakadt a kipufogó… Szerencsére volt annyi lendületem, hogy elguruljak a hotel bejáratáig, ahol van egy kis öböl hagyva a buszoknak és taxiknak. Elfoglaltam királyi helyem a szálló előtt, felcsaptam a vészvillogót, kiszálltam. Az autó hátulján minden tökéletesen ép volt, így tanácstalanul visszaültem a kocsiba, indítottam és finoman elkezdtem felengedni a kuplungot. Ahogy mozdultak a kerekek, jött a szertelen zörgés, mintha egy vödör csavart húznék magam után. Ennyi volt, gyerekek, leállunk, ez így nem kóser.  Közben megjelent Bori is, akit eredetileg a szomszéd utcában terveztem felvenni, majd jöttek nővéremék, velük mentünk volna Budára kirándulni. Szuper, együtt a család, itt van velünk szemben egy Meki is, van étel, ital, nagy baj nem lehet.

Miközben végtelen összegekbe kerülő váltófelújítást vizionáltam magam elé, egyeztettem a szerelőmmel, aki a hajtás szétesésére gyanakodott, én pedig esküdöztem neki, hogy nem lóg semmi hátul, teljesen ép az autó. Tanácstalanok voltunk, de egy biztos volt: ebből tréler lesz. Ez volt az első alkalom, amikor nem tudott önerőből továbbmenni a 924, túl vagyunk a tűzkeresztségen.

Gyorsan lelövöm a poént: a szabad szemmel rögtön nem látható jelek ellenére tényleg a hajtás jött szét, a kilazult csavarok kezdtek éktelen kolompolásba. Hogy miért pont most, finom gáznál, alacsony sebességnél, és miért nem 3 évvel ezelőtt, mikor először meghajtottam a kocsit az összerakást és megvételt követően, sosem tudjuk meg. Öröm az ürömben, hogy a javítás kevesebbe került, mint a trélerezés Érdig, szóval ezt relative olcsón megúsztuk, a tűzvillám pedig azóta is repeszt. Azért az mázli, hogy nem jutottunk ki vele külföldre, kilométerarányosan  nézve ez a hiba valahol a horvát tengerparton következett volna be, ha nincs határzár.

Mi a terv 2021-re?

blogra2_1.jpg

Tavasszal esedékes a műszaki vizsga (hihetetlen, hogy már 4. éve lesz nálam), melynek örömére tartunk egy általános karbantartást, olajcserét, miegymást. Emellett titkon remélem, hogy nem viseli meg a családi kasszát túlzottan a januárra tervezett költözés, és marad egy kis zsebpénz, amit a felnik felújítására, de legalább a kormány újrabőrözésére fordíthatok. Ha pedig ezen túlvagyunk, és műszakilag nem jön semmi meglepetés, már csak egy dolgunk van, letudni az 1500-2000 kilométeres horvát túrát június végén. És Geli, ha esetleg olvasod ezt: tudom, hogy még mindig ferde hátul a rendszámtábla, szégyellem is. 2021-ben orvosoljuk, ígérem!

Brüsszel, klasszikusok, autóvásárlás – kihoztuk 2020-ból, amit lehet?

Mondanom se kell, 2020 egy elég különleges év volt, és nem, nem csak a koronavírus miatt. A Covid befolyása természetesen nem vitatható, de pont ettől értékelődnek fel igazán azok az élmények, amiket tavaly sikerült átélnünk. Márpedig a kijárási tilalmak és lezárások ellenére, illetve a két hullám között is akadt bőven izgalom. Tudom, nem csak itthon, hanem világszinten elcseszett egy időszak volt az utóbbi, bevallom jóval kevesebb tartalom jelent meg ennek köszönhetően a blog különböző felületein – én sem úgy terveztem, hogy a szabadidőm háromnegyedét a négy fal között töltöm majd. Ennek ellenére kihoztuk a múlt évből, amit csak lehet, ez pedig valamilyen szinten elégedettséggel tölt el. De mi is történt 2020 január 1. és december 31. között? A következőkben a számomra legfontosabb porschés/blogos/autós élményeimet emelem ki egy-két személyes gondolattal egyetemben:

A január parádésan indult, ekkor még mit sem sejtettünk az előttünk álló megpróbáltatásokról. A pandémia ekkor még csak egy főleg Kínában terjedő rossz viccnek tűnt, mi pedig felhőtlen szabadságban éltük a mindennapjainkat. Ez időtájt, pontosabban január 10-én sikerült betekintést nyernem a Mashmotor restaurátor műhelybe, ahol a 911-esek egyik szent grálját, egy eredeti Carrera 2.7 RS-t fotózhattam körbe közel kész állapotban. Csillogó Fuchs felnijeivel, ikonikus kacsafarkával és különleges Sea Blue árnyalatával levett a lábamról az első pillanatban. Ha valaki lemaradt volna A Legendáról, ide kattintva pótolhatja a fényképes beszámolót. 

Nem sokkal az RS után Juhász Marci és Szabó Marci barátaimmal már Ferihegyre igyekeztünk, hogy elrepüljünk egészen Brüsszelig. Hajnalban mentünk, éjszaka jöttünk, a kettő közötti időben pedig kimaxoltuk az EU fővárosát, már ami az autós vonatkozást illeti.

Elsőként az Autoworld múzeumba látogattunk el, ahol a „So British!” időszakos kiállításnak köszönhetően végre találkozhattam gyerekkori hősömmel, életem legnagyobb négykerekű favoritjával. Elnézést, tudom, hogy nem Porsche, amit kicsit ciki bevallani a blog keretei között, de hát ennek a coming out-nak is meg kellett egyszer történnie. Szóval az egész úgy történt, hogy még első osztályos koromban beakadt a McLaren F1, ami akkor még a világ leggyorsabb szériagyártású autójának számított.  386 km/h-s végsebesség, 3.2 másodperces 0-100, ezek a számok a 2000-es évek elején igazán megdöbbentőnek számítottak. Még ma is lenyűgöz, ráadásul ezt egy pici, könnyű és mozgékony négykerekű produkálja, ami mindeközben sportos, mégis elegáns, és cseppet sem néz ki űrlénynek, szemben sok mai hyperautóval. Modern, mégsem turbós, nem hybrid és nincs emissziók által fojtogatva, emellett manuális váltós. Nekem ez jelenti a klasszikus autózás csúcsát. Nagy pillanat volt ez a számomra, még az is lehet, hogy egy-két könnycseppet is elmorzsoltam mellette, mikor senki sem látott.

Ha már Autoworld, állandó kiállítás is döbbenetes, tele német gyöngyszemmel és mindenféle egyéb ritkasággal. Akit érdekel az egész tárlatról készült beszámoló, az kattintson ide.

Belgium ennyivel nem ért véget, ugyanis látogatásunk időszaka egybeesett a Brüsszeli Autószalonnal. Még jó, hogy az autóbérlés mellett döntöttünk, így simán átgurultunk a szerencsés módon felár nélkül kapott, vadonatúj 3-as BMW-nkkel a rendezvényre. Sosem voltam korábban ilyen kaliberű autoshow-n, igaz a genfi régóta piszkálja már a csőröm, ideje lenne már azt is megnézni… Már ha egyáltalán lesz még, az efféle rendezvények manapság leáldozó ágban vannak. A Covid 19-nek köszönhetően 2020-ban ez volt talán az utolsó nagyszabású autós esemény Európában, mielőtt még eltöröltek mindent. Mondom én, hogy mázlisták voltunk. A Porsche standról külön beszámoló készült a blogra, amely ide kattintva érhető el. A Dream Cars részlegen is akadtak különlegességek, amiről szintén készült fényképes bemutató, de a blog keretein kívül.

Nem utolsó sorban meg kell említenem a Deman szuperautó kereskedést, amibe véletlen futottunk bele a városban. Szerencse, hogy a rikító, narancs Vipert kiszúrtuk a kirakatban (nem volt nehéz), ugyanis odabent várt ránk többek között két GT2 RS, egy 911 Sport Classic és egy 997 Speedster is.

20200523_113052.jpg

A tavasz főként a kijárási korlátozás jegyében telt, de május végén már érezhető volt egy kis felszabadulás, el is jött az első Front Engined Porsche Club találkozó időpontja. A csapattal sajnos nem tudtunk végig csapatni, de a találkozás és a fél órás közös gurulás is megmelengette Porsche találkozó hiányban szenvedő lelkünket. Legalábbis az enyémet biztosan, de azért Bori is örült a rég látott barátoknak és autóknak.Nincs is jobb, mint csoportosan, szakszerűen meghajtani egy csapat 30-40 év körüli sportautót, mert ezeket azért tervezték, hogy vezessék őket, nem pedig, hogy a garázsban pózoljanak porosodjanak.

Júliusban szinte felértünk a csúcsra. Azzal nem mondok sokat, ha leírom, hogy a blog történelmének legkomolyabb anyagát sikerült összehozni, de ha egy kalap alá veszem a korábbi blogomon megjelent írásaimat és a Tesztelok.hu-n publikált autótesztjeimet, akkor ezekkel együtt már jelent valamit, ha azt írom, hogy életem egyik legmeghatározóbb fotózását sikerült megszerveznünk. A Törtémelmi Targa Találkozó ráadásul megtörte az átkot, így még a 26. szülinapom előtt sikerült kipróbálnom a stuttgarti márka ikonikus típusát. Azaz egyből kettőt, a listára felkerült az 1968-as, SWB 911 Targa és a G-szériás,  ’87-es Carrera 3.2 Targa is. Juhász Marci barátommal sose feledjük ezt a napot, Zolinak pedig örökké hálásak leszünk a lehetőségért.
b7.jpg

Idő közben úgy alakult, hogy Borival el kellett költöznünk éppen csak megszokott, szeretett garzonunkból, a 924 pedig 3 különböző helyen is lakott az elmúlt hónapokban ideiglenesen. Tekintve, hogy a végleges lakhelyünkre való beköltözésig elkerült a közelünkből, úgy gondoltuk a nyár végén, hogy kapcsolatunkat újabb szintre emelve megvesszük első közös autónkat. Kellett valami, ami a koronavírus második hulláma alatt is jó szolgálatot tesz majd, nem akartunk folyamatosan a szülőktől kocsit kuncsorogni, pláne nem veszélyeztetni őket a gyakori látogatásokkal. Kedves párom 1.2 milliós játékteret adott nekem, így meglepően újszerű helyzetbe kerültem.

Sosem néztem még „ilyen olcsón” hétköznapi kocsit. Mindig is a pöppet kretén, kicsit izgalmas vagy kiemelten kiszámítható és megbízható típusok vonzottak az átlagautók terén, emellett fontos szempont az is, hogy biztonságos legyen.  Egy légzsák nélküli, öreg és törődést igénylő jármű már van a birtokomban, nincs szükség másikra. Ami a veteránnál romantika, az a napi járósnál nyűg, és nem vagyok az a „Do it yourself” típus sem. A lényeg, hogy a kicsit is modern, de izgalmas és nem túl leharcolt típusok ennél jóval drágábbak, úgyhogy új területre merészkedtem és bevetettem magam az Aygók, Fabiák, Astrák és mindenféle egyéb elérhető árú tucatautók világába. Sok típust fontolóra vettem, átpörgettem az egész Hahu-t, de két modellt céloztam meg határozottan: Mk2 Focus és Mk5 facelift Fiesta. Ha már a Fordnál dolgozom, részesítsük előnyben a „hazait”, egyébként sose jutott volna eszembe pont ennél a márkánál letenni a voksom. Most viszont kell egy unalmas, megbízható közlekedőedény, szóval itt az alkalom – gondoltam én.

20200811_162554.jpg

Egy elszalasztott lehetőség és három nagy csalódást keltő lyukra futást követően kezdtem feladni az aktuális használt Ford kínálatba vetett hitemet, de még utolsónak elmentünk megnézni Győrbe egy különleges, Verdigris színű, azaz zöld Fiestát. 71 ezer kilométer, két korábbi tulajdonos, működő klíma, új állapotú belső és gyönyörű karosszéria - nem tudtam belekötni, lecsaptunk rá.

blogra.jpg

Ő itt Pajti, az 1.3-as, 69 lóerős Fiesta. Egy szép, jó állapotú, de alapvetően lelketlen vackot akartam, amit tavasszal nem fáj majd eladni, ha esetleg nem lesz rá szükség. Csak az van, hogy az első pillanattól kezdve imádom, gyorsan hozzánk nőtt. Szóval vagy marad még egy darabig, vagy könnyes lesz a búcsú. De a lényeg, hogy sikerült nagyjából 2 hét alatt egy jó kocsit találnunk, nem kell szaladgálni a Porschéért és egyébként is levettük a felesleges munkát a válláról.

Októberben Laci barátommal Pest- és Nógrád megye határán kergettük meg a vasakat, nagyon jó kis utak akadnak arrafelé. Tökéletes őszi időnk volt, kikaptuk a Firebird végtelenül menő t-top-ját, a 924-ből is kivettük a tetőpanelt, s átadtuk magunkat a természetnek, amit csak a V6-os morajlása és a sor4 üvöltése zavart meg. Boldog voltam, mert az autó hibátlanul teljesített – nem sokkal ezelőtt volt ugyanis egy kis affér, amit majd a következő, 924 centrikus bejegyzésben fogok elmesélni.

20201010_133617.jpg

Ha pedig ősz, akkor Porsche fotózás! Még elkaptuk az utolsó faleveleket az ezüst 928 S-sel, ami idén a harmadik általam kipróbált típus volt. Nagyon hálás vagyok ezért a lehetőségért is, hisz egyfelől nem mindennapi élmény volt, másfelől minden ilyen lehetőséggel bővül a tapasztalat és tudástár. Sokkal könnyebb egy-egy modellt vagy típuscsaládot elhelyezni fejben egy vezetés után, nem mellesleg egyre hitelesebben is tud a témában nyilatkozni az ember, ami számomra kiemelten fontos. Egy 928 S4-gyel már gurultam pár métert sok-sok évvel ezelőtt, de az élmény minősége és mennyisége sem volt összehasonlítható a mostani próbakörrel. Az orrmotoros istenek kedveztek nekünk, reggel még vágni lehetett a ködöt az indulásunk pillanatával, azonban Lovasberény előtt eltűnt a szürkeség és gyönyörű, tiszta időben tudtunk fotózni az orrmotoros kuriózummal. A róla készült cikkel ünnepelte egyben az egy éves évfordulóját is az oldal.

Porsche fronton tehát kiemelkedően izgalmasra sikerült ez az év, hisz bár kevesebb élményben volt részem, de azok annál intenzívebbek és maradandóbbak voltak. Emellett a magánélet terén is sikerült gyarapodni, egyfelől a Fiestával, másfelől az év legjelentősebb mozzanataként megkértem a párom kezét, aki igent mondott, úgyhogy már csak idő kérdése, hogy Mrs. Porsche woman-né avanzsáljon Bori.

szerkesztve2_korr.jpg

A fenti felsorolást visszanézve úgy gondolom, szerencsés vagyok, mert bár minket is megvisel a helyzet, 2020-ból a lehető legtöbbet kihoztuk. Bízom benne, hogy a Covid a jó idő közeledtével és a vakcina terjedésével visszaszorul, és 2021 általánosságban sokkal, de sokkal jobb év lesz majd mindannyiunk számára.

Boldog, Porschékban gazdag új évet kívánok mindenkinek!

Bacsa Zoli
(aka Zo / The Porsche man)

Az orrmotoros, ami legendává érett: Porsche 928 S

1977-ben nagyot gurítottak a Porschénál, mikor a Genfi Autószalonon bemutatták a második rendhagyó, vízhűtéses, transaxle felépítésű modellt. A 928 már csak azért sem volt mindennapi újdonság, mert ha úgy vesszük, hosszú idő után ez volt az első utcai típus, amely teljes mértékben házon belüli tervezés eredménye, hisz orrmotoros felmenők és fejlesztési kooperáció híján nem hordoz magában Volkswagen géneket. A V8-as Porsche valami újnak a kezdetét, majd egyben a végét is jelentette 1995-ben, történelmi jelentősége és különlegessége felől azonban nem férhet kétség.

kep3.jpg

A 928 többek között Ernst Fuhrmann-nak köszönheti létrejöttét, aki '71-ben technikai vezetőként (majd '72-től ügyvezetőként) meggyőzte Ferdinand Porschét egy új, az addigiaktól teljesen eltérő autó fejlesztésének szükségességéről. A szigorodó amerikai emissziós normák és az 1973-as olajválság is betett a cégnek, a 911 sorsa egyre bizonytalanabbá vált. Kellett egy új, modern csúcsmodell, egy multifunkciós granturismo, mely a luxus és sportautók legjobb tulajdonságait ötvözve versenyre kelhet a legnagyobb német konkurensekkel (Mercedes, BMW), miközben a V8-as izomautók hazájában, vagyis az amerikai piacon sem vall szégyent. Ez lett a 928, mely ugyan csak 1 évvel az „újhullámos” 924 bemutatását követően jelent meg, azonban nem kisebb dologra volt hivatott, mint leváltani a 911-est, egyben pedig jelentősen növelni az eladásokat.

1_2.jpg

Nos, bár a termék parádésan sikerült, egyik célkitűzés sem jött össze. A napjainkban 8. generációját taposó 911 tisztességgel fogy és köszöni, remekül van, ezzel szemben 1977 és 1995 között alig több, mint 61 ezer példány talált gazdára a korát kissé megelőző, 8 hengeres típusból.  Az a helyzet, hogy az előremutató koncepciót az 1978-s Év Autója díj ellenére a hardcore és purista Porsche fanatikusok nem fogadták jól, hisz a modell minden tekintetben szembement a stuttgarti márka korábbi elveivel és termékeivel. Igaz, ugyanezt megtette a 924 is, de az legalább olcsó volt, míg a 928 kifejezetten magasra lett pozícionálva, így jelentősen többe került, mint egy átlagos 911-es. 

Oldalról cápa, szemből lepényhal, felkapcsolt lámpával csigaszemű béka, hát miféle szerzet ez? Első látásra nehéz hova tenni, szinte minden szögből más arcát mutatja. Hol agresszív, hol különc, hol szögletes, hol gömbölyded... Egy szóval: egyedi. Semmivel sem összetéveszthető, még a saját testvéreivel sem, pedig a Porschénál gyakran akadnak házon belül ilyen jellegű "problémák". Képzelem, micsoda ufóként hathatott ez 1977-ben, nem csoda, hogy nem állt rá készen a világ.

kep2.jpg

Wolfgang Möbius különleges formatervének hála a 928 cseppet sem avítt, csak finoman, szinte észrevétlenül veteránná érett. Most már elhiszem róla, hogy oldtimer, mégis időtlen klasszikus: sugárzik belőle a '80-as évek, de mégsem buta szögletes tepsi, mint sok más típus a korszakból. Nekem is fel kellett nőni hozzá, gyerekként nem tudtam hova tenni a fejemben lévő autós térképen. Aztán 6 évvel ezelőtt randevúztam egy 1986-os S4-essel, közben elkezdett benőni a fejem lágya. Helyreraktam, megtetszett, elfogadtam. Most pedig, hogy megörökíthettem a természet őszi színjátékának utolsó felvonásában ezt a bőven ráncfelvarrás előtti példányt, végérvényesen elkönyveltem: csodálatos! Mármint, maradjunk kulturáltan szubjektívek: nagyon tetszik, de nem csak a külcsín miatt.

Számos helyen tetten érhető a karosszérián, hogy ez már nem egy belépő szintű 928-as. A 924-eshez hasonlóan itt is letisztult és ék alakú az orr, a hűtőrács eldugva, a rendszám alatti területen foglal helyet. Az S modelleken azonban találunk még két extra légbeömlő nyílást, melyeket alulról fekete splitter határol. Hátulról legkönnyebben a finom kis gumi spoiler alapján ismerhetjük fel, mely körbeöleli a kerekded idomokat. Természetesen óriási betűkkel virít a farán a PORSCHE felirat, a bizonytalanokat pedig a visszafogott 928 S jelzés tájékoztatja arról, hogy komoly dolgok rejtőznek a lemezek alatt. Fotókon visszanézve a fara szinte jobban tetszik, mint az orra, a kissé találomra elhelyezett ködlámpát meg fogjuk fel szexepilként. A 16"-os telefon felniket sem szabad kihagyni a képletből, itt azonban meg kell jegyeznem, hogy míg az első kerekek a gyári specifikációt reprezentálják, a hátsók eredetileg egy 944 Turbo-ról származnak. A különbség minimális, de a tulajdonosnak így tetszik, én pedig nem tudom emiatt elítélni, mert olyan kiállása van a gépnek, hogy még a parkolóházban is félrehúzódnék előle, majd bocsánatot kérnék, hogy feltartottam. 

A '80-as évek kvintesszenciája igazán a beltérben csap arcon. 1977-ben ez valószínűleg űrhajónak tűnt, különösen egy kissé konzervatív 911-esből átülve. Én mai szemmel másképp látom, számomra egyértelműen a túlzottan egyszerű és letisztult belső a típus gyenge pontja. A műszerfal "kellően" modern, ahogy azt egy divatdiktáló luxusautótól elvárhatták annak idején, ráadásul világújdonságként együtt mozog a kormánnyal. De itt sem a míves kivitelezés, inkább a 4 körműszer szimpla megléte, porschés tipográfiája és a 260-ig skálázott kilométeróra az, ami fokozza a hangulatot. A masszív, sportautós élmény hibátlan, azonban az ablakokat mozgató buta "villanykapcsolók" (a 924-esemben is ilyenek vannak), a nagy sík felületek, a méretes, de egyszerű gombok és a japán autókra jellemző szent kvarc óra együttesen oszlatják némileg a fejem felett a lila ködöt - mindaddig, amíg be nem indítjuk a motort, mert utána persze már csak egy dolog érdekel: könyörgöm, menjünk!

Az ülések viszont piszkosul jól mutatnak, ráadásul remekül tartanak, emellett motorosan állíthatók a külső tükrökkel egyetemben. Ez bizony prémium termék, a klíma sem maradhatott ki a konfigurációból. Meglepő módon hátul is van hely, több a lábtér és szélesebbek a kagylóülések, mint a 924-esben. Megkockáztatom, hogy itt emberi léptékű élőlények is elférnek hosszútávon, kényelemben, pedig mi is utaztunk már 3-an a kistesóban, és azt is túl lehet élni, ha valaki elég lelkes. Marci barátom az volt, Bori kevésbé preferálja a hátsó traktust. Szerintem a 928-ast ebből a szempontból még ő is elfogadná. A praktikumot növeli a 200 literes csomagtartó, ami a síkba dönthető hátsó ülésekkel tovább növelhető, a pénztárcát és egyéb apróságokat pedig simán elnyelik a könyöklőbe integrált, rejtett ajtózsebek.

Az autó egyébként Svájcból került hazánkba, miután a külföldi tulajdonos egy családlátogatás alkalmával itt hagyta az 1983-ban, újonnan vásárolt gépet, miután lejártak az okmányai. Jelenlegi gazdája papírok nélkül tett szert a kocsira, azonban csodával határos módon sikerült felvenni a kapcsolatot az eredeti tulajjal, aki nem sokkal később egyébként is Magyarországra tervezett látogatni. Előkerültek tehát a papírok, megköttetett az adásvételi, amihez ajándékba járt egy Porsche szemüveg is, melyet még annak idején vásároltak az autó mellé. Zseniális sztori, nem?

Egy ilyen, svájci urakhoz méltó granturismo 1977-ben 240 lóerőt produkált az orrában finoman lüktető 4,5 literes, 16 szelepes V8-as segítségével, ám az 1980-ban bemutatkozott S modell már 4,7-es motort kapott, amiből 300 lóerőt hoztak ki a mérnökök. Sajnos a grandtUrizálás gyakran együtt jár az automataváltóval, nem csoda, hogy a 928-asok zöme azzal lett megrendelve. De mindenki nyugodjon meg, állítom, hogy ez még a Mercedes eredetű, 3 sebességes automatával sem lesz lomha, sem langyi, hisz a '80-as évek luxusa befért kb. 1450 kilóba a számos alumínium karosszériaelemnek köszönhetően.

kep42.jpg

A Lovasberényt Velencével összekötő útszakasz minősége hagyott némi kívánnivalót maga után, ellenben a 928 S magabiztos technikai produkciójával, amit számomra nyújtott. Szinte minden az első másodperctől kezdve egyértelműen finom és kimért, de annyira, hogy pillanatok alatt átérzed a lényegét. Kifelé nagyon kulturáltan, szinte túlzottan csöndesen szól a V8. Tudja a mélyről jövő, amerikai autókra jellemző bugyborgást, a felsőbb tartományokban pedig ízesen pörög, de mindezt csak szolidan, néhány decibel hiányzik az igazi katarzishoz. Ennek ellenére visszafogott, mégis intenzív duruzsolás hallatszik odabent már alacsony fordulaton is, így egy pillanatra sem lehet megfeledkezni a tényről, hogy egy 4,7 literes blokkot tolunk magunk előtt. 

kep25.jpg

Nagyot kell rúgni a pedálba, hogy visszaváltson és igazán meglóduljon, de megteszi, ha egyértelmű utasítást kap. Minden más esetben ésszerű keretek között, de határozottan tol, a fordulatszámmérő teljes skáláján. Ebből a szempontból valóban inkább utazó, mintsem sportautó, egészen addig, amíg az első kanyart be nem veszed. A futómű  még a göröngyösebb szakaszokon se ráz nagyon, érezhetően igényesebb és jobban kidolgozott, mint a 924 S-em alatt lapuló technika, amiről szintén csak jókat tudok mondani. Kanyarokban nem dülöngél, a buckákon nem hullámzik bután, ehelyett stabilan fekszi az utat, lerobbanthatatlannak érződik az aszfaltról. Rendkívül finom balansza van (hála a transaxle elrendezésnek), a kormány pedig pontos és kommunikatív.

kep31.jpg

Bármennyit ellennék így, ez egy precíz, mégis kényelmes és kevés kompromisszumot igénylő gép, már ha szereted a veteránokat és a nyomatékból is mindent megoldó V8-as gépeket. És teljesen mindegy, hogy az erdőben suhansz lehúzott ablakkal, kanyarokat vadászol, vagy épp magad alá gyűröd az aszfaltot. Minden rajtad múlik, nem formálja át a személyiséged, csak alád dolgozik, ha megfelelően kezeled.

A 928-assal úgy tűnsz ki a tömegből, hogy közben végig gentleman maradsz. Ínyenceknek kötelező, ahogy a vérbeli fanatikusoknak is, ugyanis minden génje 100%-osan Porsche, miközben egy teljesen más univerzumot reprezentál, mint többi far- és középmotoros típus. Előtte még csak hasonló sem volt a gyártó palettáján, és valószínűleg már nem is lesz, éppen ezért gondolom, hogy bár a ritkasága és vegyes fogadtatása miatt sokan elfelejtették, vagy csak szimplán nem is ismerik, a 928 egy autóipari legenda, az S modell pedig rendkívül hangulatos ikon, ami remekül ötvözi az élvezetes teljesítményszintet az eredeti karosszériával.

Ugye senki sem gondolta, hogy rossz lesz az 1978-as Év Autója, mely a történelemben egyedülállóan nyerte el sportkocsiként a címet?

Nagyon köszönöm a lehetőséget a tulajdonosnak, hála neki egy igazán kivételes klasszikussal ünnepelheti a blog az 1 éves születésnapját. Nektek pedig köszönöm a sok kattintást és a pozitív visszajelzéseket, maradjatok továbbra is a Porsche Parking Only-val!

Q & A

Miért pont 928 S – miért döntöttél a típus mellett?
- Igazából amikor elmentem megnézni, fogalmam sem volt, hogy S vagy nem, így nem volt kialakult koncepció a tekintetben, hogy milyen legyen. Mikor megláttam, akkor kezdtem nagyon örülni.

Mit szeretsz benne a legjobban?
- Nem érzem benne a kort, amit megélt, műszakilag mai napig lenyűgöző.

Mit szeretsz benne a legkevésbé?
- Olyan nincsen.

Mi a kedvenc élményed vele?
- A Porsche gyár látogatás, a klubbal beállni Stuttgartban a gyár elé…

Kinek és miért ajánlanád?
- Mindenkinek, aki képes helyén kezelni egy oldtimert, aki szereti a különleges műszaki megoldásokat, a semmivel nem összehasonlítható vezetési élményét annak a technikai bravúrnak, ami ebben az autóban öltött testet.

Végtelenbe és tovább? Belépő veterán Porschék és árnövekedésük 2015 óta.

"Belekóstolnék az oldtimer Porschék világába ésszerű anyagi keretek között, mit tegyek?" Bizonyára rendszeresen merül fel a kérdés meghitt családi vacsorák, baráti ebédek, munkahelyi beszélgetések és éjszakán át tartó chatelések közepette. Megértem... Ebben a témában szeretnék néhány gondolatébresztő sort megosztani. 

porsche_classic.jpg

Kissé elszaladtak a veterán autók árai az utóbbi években, különösen ha a Porsche háza táján nézelődünk. Repkednek a tízmilliók, mintha minden egyes termék színaranyból lenne, melyre valaha is rákerült a stuttgarti márka logója. Azonban mindig akadnak hozzám hasonló közepesen szituált rajongók, és persze "kispénzű" befektetők is, akik belekóstolnának a Porschézás világába. Mi van, ha nincs vagyonod, de levegős 911-est szeretnél, vagy épp ellenkezőleg nem állnál be a sorba és valami kevésbé "top of mind" modellt akarsz választani? Van megoldás. Következzenek a legolcsóbb típusok/modellcsaládok és néhány hozzájuk kapcsolható árszint az elmúlt évekből, hogy kicsit befektetői (vagy ésszerű vásárlói) szemmel is nézzük a dolgokat.

oldtimer_markt_preise.jpg

"Módszertan": a német Oldtimer Markt Preise katalógusban található adatokból dolgoztam, mely egy minden évben megújuló kiadvány formájában ad tájékoztatást a veterán autópiac árainak alakulásáról, mindezt 5 állapotszint szerint. Én a Note 2 és Note 3 állapotokat választottam ki vizsgálat céljából.

A 2-es szint nagyjából a gyári szépségnek örvendő, pár apró használatból eredő, de alig észrevehető hibával, minimálisan kopott beltérrel rendelkező autókat foglalja magában. Gyakorlatilag egy gyönyörű, szinte hibátlan, de nem tökéletes autót takar.

Ennél már csak a 100%-ban eredeti alkatrészeket tartalmazó, hibátlan, nem újszerű, hanem tényleg új állapotú "showroom shine" gépek vannak feljebb, amibe halandó még nem tette be a lábát. Valljuk be, kevés az ilyen.

A Note 3 már jóval több harcikarcot és hibát megenged, szerintem egy eredeti állapotban megőrzött, de használós, vagy egy jópár éve felújított, de messze nem tökéletes autó sorolható ebbe az osztályba.

A "jön-megy-teszi a dolgát, de foglalkozós; jó restaurálási alap; korának megfelelő állapotban" típusú autók ennél lejjebb sorolandók, az utolsó szint pedig a pajtaleleteket fedi. 

Aki tehát egy igazán csinos gépre, vagy legalább olyan autóra vágyik, mely nem igényel mindenre kiterjedő felújítást, netán csak beleülne és használná (nincs ilyen, úgyis történni fog valami), egyben pedig jó befektetési alap, annak a Note 2 és 3 közötti ársávban ajánlom a keresgélést. 

FONTOS: a katalógusban lévő adatok nem egyenértékűek a Szentírással, de trendeket, nagyságrendeket remekül illusztrálnak-

A katalógus 2015, 2016, 2018, 2019 és 2020-as  kiadásait vetettem össze. Igen, jól látjátok, a 2017 kimaradt: elképzelhető, hogy abban az évben sajnáltam azt a 4-5 ezer forintot (le voltam égve, hisz megvettem a kocsim) vagy szimplán elkallódott a költözés során... Elnézést kérek, de ettől még izgalmas lesz az összevetés, a legfrissebb számok pedig az idei katalógusból rendelkezésre állnak, szóval nincs ok aggodalomra. Ettől függetlenül ne felejtsük el, nem egységes az időbeosztás a vízszintes tengely mentén, hisz bár vizuálisan egynek tűnik, 2016 és 2018 között két év telt el. 

1. tipp: Porsche 914

52_1.jpg

Inkább elfeledett, mintsem számkivetett típus, mely izgalmas középmotoros elrendezésével és klasszikus, léghűtéses boxermotorjaival könnyen megdobogtathatja az ember szívét annak ellenére, hogy többnyire 80-100 lóerő közötti teljesítményekről beszélünk. Meg kell említeni, hogy készült belőle 6 hengeres változat is, melybe a 911 lebutított, 110 lóerős motorja került. A korabeli beszámolók szerint (nem meglepő módon, a fizika nem hazudik) a 914/6 lefőzte pályán az azonos teljesítményű nagytestvért, ám a magas árnak és alacsonyabb presztízsnek köszönhetően csak valamivel több, mint 3000 példány készült belőle. Érdekességképp beraktam ezen változat árait is, hogy legyen összehasonlítási alapunk. A VW-Porscheként is forgalmazott 4 hengeres alapváltozatok ugyanakkor fogytak rendesen. Ma a 914 1.7 és 914 2.0 típusok a legelérhetőbbek a palettáról. 

Note 2
Modell 2015 2016 2018 2019 2020
914 1.7 19 200 EUR 22 100 EUR 22 600 EUR 23 000 EUR 22 000 EUR
914 2.0 21 900 EUR 25 200 EUR 25 900 EUR 26 000 EUR 25 000 EUR
914/6 57 000 EUR 62 700 EUR 72 100 EUR 74 000 EUR 71 000 EUR

Note 3
Modell 2015 2016 2018 2019 2020
914 1.7 12 000 EUR 13 800 EUR 13 800 EUR 14 000 EUR 13 000 EUR
914 2.0 13 600 EUR 15 600 EUR 15 600 EUR 16 000 EUR 15 500 EUR
914/6 37 500 EUR 41 200 EUR 47 400 EUR 49 000 EUR 47 000 EUR

 

Mint azt láthatjuk, '15-'16 között volt egy kifejezetten magas ugrás, majd minimális növekedést követően a 2020-as idényre elkönyvelhetünk egy 1000 eurós értékvesztést Note 2 szinten. Mit is mondhatnék, azért nem két forint egy csinos alap 914-es sem, de egész elérhető árakkal találkozunk, különösen a Note 3 kategóriában. Én egy kis stagnálásra számítok jövőre a koronavírus kapcsán, de az biztos, hogy nem szállt el az értéke a típusnak annyira, hogy óriásit lehessen rajta bukni a következő időszakban, úgyhogy abszolút ajánlható befektetőknek és rajongóknak egyaránt.

porsche_914.jpg

A következőket ne feledjük: klasszikus a szó jó és rossz értelmében is, tehát egyszerű és fapados, emellett a teljesítménye sem túl combos. A Targatető, az extravagáns kinézet és a középmotor (no meg a dupla csomagtartós praktikum) kárpótolhat, emellett vannak már bevállt tuningolási módszerek is, és hát ezekért a VW eredetű levegősökért talán nem kár, egy kis feljavítás nem fáj senkinek. A végeredmény parádés tud lenni. ;) 

Árnövekedés 2015 - 2020: ~14%
Árcsökkenés 2019 - 2020: ~4%

2. tipp: Porsche 924/S

924.jpgAkik rendszeresen követik a blogot, ők tudhatják, hogy ez a saját autóm, amerikai változat. Az európai darabok nem kaptak ilyen feltűnő ütközőket és szélességjelzőt sem.

A legszámkivetettebb Porsche típus végre beért és helyre került a fejekben, manapság már egy menő és megbecsült klasszikus a '70-es és '80-as évekből. A legolcsóbb veterán Porsche mind fenntartási, mind beszerzési költséget tekintve. Kevésbé rendhagyó és vagány, mint egy 914, ráadásul itt az orrban egy vízhűtéses, soros 4 hengeres motor dolgozik, azonban az "elődnél" jóval modernebb és komfortosabb. Nem áll fel a szőr a karodon a motorhangtól, puhább, kevésbé nyers, ugyanakkor sokkal használhatóbb a hétköznapok során. Nem mellesleg szintén rendkívül stabil a közel tökéletes súlyeloszlásnak köszönhetően. Az alap 924-es modell 125 lóerővel sem mozog rosszul, emellett rengeteg alkatrésze a VW konszerntől származik, így ésszerű keretek között fenntartható. Titkos tipp az S modell, mely a 944 2.5 literes, 100% Porsche eredetű motorjából és futóművéből építkezik, így 150-160 lóerővel egy még agilisabb autóra tehetünk szert 4 tárcsafékkel, ugyanakkor az eredetivel megegyező karcsú, filigrán karosszériával. A rend kedvéért betettem a 924 S-hez nagyon hasonló árkategóriájú alap 944-est is, összehasonlításképp pedig álljon itt a 944 S2 széria, mely 211 lóerős, 3 literes motorjával ma már a gyűjtők és ínyencek egyik kedvence, ennek megfelelően az értéke is jóval magasabb a testvérmodelleknél. 

Note 2
Modell 2015 2016 2018 2019 2020
924 9 400 EUR 9 400 EUR 9 900 EUR 11 000 EUR 11 000 EUR
924 S 10 200 EUR 10 200 EUR 11 400 EUR 12 000 EUR 12 000 EUR
944 10 000 EUR 10 600 EUR 13 900 EUR 14 500 EUR 13 500 EUR
944 S2 17 100 EUR 19 700 EUR 21 700 EUR 23 000 EUR 21 500 EUR

Note 3
Modell 2015 2016 2018 2019 2020
924 5 300 EUR 5 300 EUR 5 600 EUR 6 000 EUR 6 000 EUR
924 S 5 500 EUR 5 500 EUR 6 600 EUR 7 000 EUR 7 000 EUR
944 5 600 EUR 5 800 EUR 7 400 EUR 7 900 EUR 7 500 EUR
944 S2 11 000 EUR 12 700 EUR 13 900 EUR 15 000 EUR 14 000 EUR

 
Izgalmas, hogy míg a legtöbb típus 2019-2020 között csökkenést mutat, a 924 és 924 S egyaránt stagnál. Ez talán az eredetileg sem túl magas árnak köszönhető, hisz egyfelől eleve nem tud sokat visszaesni, másfelől pedig még csak most kezd kibontakozni a modellcsalád igazán a veterán piacon. 

tumblr_ok9ptqqfjt1ujmr8mo1_1280.jpg

A 944-gyel egyetemben úgy gondolom, mindhárom típus remek parti és van még bennük némi potenciál hosszútávon. A léghűtéses boxer hangját persze semmi sem pótolja, de a kimagasló vezethetőség, a praktikum és használhatóság mellettük szól. Az azonos teljesítményű 911-eseket nem csak megszorongatni tudják, a kínálat pedig nagyon széles, így a közel százezer példányban gyártott alap 924-től kezdve a 16 ezres 924 S-en át a pár száz darabos limitált változatokig szinte mindenki találhat kedvére való variánst, ha fogékony a modell iránt. 

Én kicsit sem bántam meg, hogy lecsaptam egyre, néhány további saját gondolat a 924 S-ről itt olvasható. Sőt, női szemszögből is vizsgáltuk már a témát, a párom véleményét ide kattintva érhetitek el. 

Árnövekedés 2015 - 2020: 924/S ~17%, 944: 35%
Árcsökkenés: 2019 - 2020: 924/S 0%, 944: ~7%

3. tipp: Porsche 911 Targa 1973-1975, ha midenképp 911-esre vágysz, és 912E, ha beéred a gyönyörű formával. 

porsche_911-2-7-targa-911-1973-77_r4_jpg.jpg

A kötelező kör sem maradhat ki, mi van, ha valaki a farmotoros boxer világba kóstolna bele? Nos, nekik az Oldtimer Markt Preise alapján a 911-es második, azaz G szériájának legelső példányai közül érdemes válogatniuk. Érdekes módon a Targákat olykor a kupék alá árazza be a piac, ami talán érthető, hisz bár ritkább, az igazi formát mégis csak a keménytető adja vissza. Emellett bő 10 évvel később készült már 911-ből teljes értékű nyitott változat, azaz Cabriolet is. A harmonika lökhárítós széria első példányai 150 lóerővel kecsegtetnek, s bár nem olyan szépek, mint az első generációs tizenegyesek, nagyságrendekkel megfizethetőbbek.

Aki azonban csak a formára vágyik, de el tud tekinteni a 6 henger csodás orgánumától, emellett nem is gyorshajtó típus, annak remek opció a 912E, mely mindössze 2 évig készült az amerikai piacra (1975-1976). Emiatt talán nehezebb találni belőle épkézláb példányt errefelé, ugyanakkor a visszafogott felszereltség (nem mintha ne lenne puritán az összes korabeli Porsche) és főképp a Volkswagentől származó, 90 lóerős, 2 literes boxer 4-es megteszi a hatását: akár 4-7 ezer eurót is spórolhatunk ezzel a választással az imént említett Targához képest.

Note 2
Modell 2015 2016 2018 2019 2020
912 E 33 500 EUR 35 800 EUR 37 000 EUR 37 000 EUR 36 500 EUR
911 Targa 1973-75 35 500 EUR 38 000 EUR 44 200 EUR 44 000 EUR 43 500 EUR

Note 3
Modell 2015 2016 2018 2019 2020
912 E 23 300 EUR 26 200 EUR 27 500 EUR 27 000 EUR 26 500 EUR
911 Targa 1973-75 22 300 EUR 26 900 EUR 31 200 EUR 31 000 EUR 30 500 EUR

 
A 911-esek ára szinte abnormális módon megszaladt az utóbbi években, ezt jól mutatja a grafikon is, csak 2016 és 2018 között 6 ezer eurót nőtt az átlagára a Targának. Az elmúlt évek befektetői most nagyon örülhetnek, ahogy azok is, akik jópár évvel ezelőtt relative olcsón szert tudtak tenni álmaik autójára. A 912E árnövekedése szintén határozott, de visszafogottabb, és ahogy a legtöbb modellnél, úgy ezeknél is megfigyelhető minimális csökkenés az utóbbi években. 

912e.jpg

A 912E-t tényleg a különlegességek/ritkaságok és a formák szerelmeseinek ajánlom, míg a '73-'75 közötti, 150 lóerős 911-esekről érdemes tudni, hogy sem az erőforrásuk, sem a váltójuk nem számít technikailag túlzottan kifinomultnak és kiforrottnak. Nálam jóval tapasztaltabbak szerint ezeknél egy későbbi SC vagy Carrera 3.2 jobb és élvezetesebb választás, nyilván ezt az említett modellek ára is tükrözi. Félreértés ne essék, nem szeretném lehúzni A Legenda eme változatát, de nyilván lesz hátránya, ha az alsó polcról választunk egy adott szérián belül. 

Árnövekedés 2015 - 2020: 912E ~9%, 911 ~22,5%
Árcsökkenés 2019 - 2020: 912E ~1,4%, 911 ~1,2%

 Végszóként két gondolat: 

- Jelenlegi gazdasági helyzetünk elég bizonytalan, azt hiszem több okból is mindannyian nagyon várjuk már a 2021-es évet. Ha sikerül legyőzni a koronavírust, továbbá kordában tartani és koordinálni a gazdasági visszaesés mértékét, akkor stagnálásra, illetve a drágább modellek esetében további kisebb mértékű csökkenésre számítanék. Attól nem tartok, hogy a világ egy csapásra talpra áll, de ha mégis, nem a veterán árak dömpingszerű megugrása lesz az első dolog, ami bekövetkezik.Talán most lesz érdemes igazán körbenézni a piacon?

- A fentiek leginkább gondolatébresztőként szolgáltak egy német magazin adatainak saját kezű összegzése alapján. Nem biztos, hogy a garázsban 10 éve felbakolt, 900.000-ért vásárolt 924 ma milliókért továbbadható pillanatok alatt, ahogy az sem, hogy ne lennének alkalmi vételek egy-egy típusból az itt feltüntetett árak alatt, amik még egyszer hangsúlyozom, csupán irányadó jellegűek. Főképp úgy, hogy ez nem egy részletes gyűjtés, az évjárattól, kiviteltől (pl. USA / EU), változattól függően jelentős eltéréseket tapasztalhatunk. Az árak és trendek országonként, régiónként eltérhetnek, emellett ne feledjük: minden autó annyit ér, amennyit kifizetnek érte.

Minden vélemény számít, szóval ha van mondanivalód a témában, ne tartsd magadban, oszd meg kommentben a Porsche közösséggel itt és/vagy a blog Facebook oldalán!

Történelmi Targa Találkozó - bevettük két léghűtéses 911-essel a várost

Idén szeptemberben ünnepli 55. születésnapját a 911 Targa, melynek neve mára végérvényesen összefonódott a kivehető tetőpaneles autózással, ami hidat képez a napfénytetős kupés és az igazi kabriós krúzolás között. Bármily meglepő, a műfajt nem a Porsche találta fel, de valahogy mégis náluk állt össze minden: izgalmas modell, pozitív fogadtatás, ütős név (egy olasz autóverseny után - Targa Florio -, melyen nem mellesleg komoly sikereket aratott a márka). Bárhogy is történt, mára a komplett autós iparág használja a targa tető kifejezést.

Úgy tűnik tehát, hogy komoly történelmi alapja volt a fotózásunknak, de mégsem emiatt a kissé erőltetett évforduló miatt jött létre Történelmi Targa Találkozónk”. Az indok sokkal egyszerűbb: egy kedves ismerősöm nemrég fejezte be bordós színű, 1968-as 911 Targájának a restaurálását, én pedig felvetettem számára egy fotózás lehetőségét. Be kell, hogy valljam, nagyon szerettem volna testközelből szemügyre venni a frissen elkészült veteránt, mely túl ritka és különleges lett mára ahhoz, hogy csak úgy futni hagyjam. A kérdés tehát adott, az óhaj pedig meghallgattatott, sőt mi több, a tulajdonostól egy visszautasíthatatlan ajánlatot kaptam: van neki egy 1987-es Targája is (hogy is felejthettem el), mi lenne, ha a kettőt együtt fotóznánk?

b17_1.jpg

Így kezdődött minden, és így kerültem én egy forró júliusi nap reggelén a fehér 911-es volánja mögé. Pillanatokkal később már az M3 bevezetőn hasítottuk a levegőt Marci barátommal a jobbomon, mögöttünk a bordó ősmodellel. Lelkes és érdeklődő szempárok pásztáztak minket, miközben átszeltük a Városligetet, majd végiggurultunk az Andrássyn. Mi voltunk aznap délelőtt az ügyeletes helyi vagányok. Minket azonban semmi más nem érdekelt, csak a hathengeres, léghűtéses boxerek duruzsolása, lélegzése, és a különleges ingerek milliói, melyeket minden egyes érzékszervünk felé közvetítettek a Porschék. Egyben biztosak voltunk: innen ma már nincs feljebb!

Mit érdemes tudni elöljáróban az autókról?

Az első generációs, bordó veterán egy 1968-as Porsche 911 Targa, még rövid tengelytávval (2211 mm), 2 literes 130 lóerős motorral, mellyel eredetileg is bemutatták a 911-est 1963-ban Frankfurtban. Ez tehát tényleg az ősmodell, ennél már csak egy fakormányos, zöld műszeres kupé lehetne hűbb a kezdetekhez.  

A fehér autó ezzel szemben pont a nagybetűs classic era korszakának utolsó szakaszát jelképezi: 1987-es, azaz a második generáció (G-széria) gyártásának végéről való. Porsche 911 Carrera 3.2 Targa, 218 lóerővel (katalizátorral), 5 sebességes, rendkívül pontos és igen népszerű G50-es váltóval, mely az utolsó modellévek kiváltsága volt. Keresett és izgalmas specifikáció azok körében, akik a klasszikus 911 élményre vágynak, de autóznának is egy komolyat néha napján. Természetesen a 964 és 993 kódjelű generációkról sem feledkeztem meg, de ők technikailag és megjelenésben is sokkal jobban elrugaszkodtak már a ’60-as évek króm lökhárítós 911-eseitől.

b41.jpg

Elviekben egy generáció, gyakorlatilag közel 20 év és egy szakadék választja el a két autót egymástól, miközben rendkívül sok közös vonásuk van. Mégis, ennél jobban talán nem is különbözhetnének, holott ez a fotók alapján korántsem egyértelmű.

Belülről a koncepció közel azonos, a műszerfal elrendezése és formája egészen a ’90-es évek második feléig megmaradt. A felületes szemlélődő talán nem is érzékel a kormány eltérő dizájnján kívül igazán jelentős differenciát, amíg be nem ül. Aztán jönnek az ingerek és szép lassan megjelenik mind a 20 év a két autó között. A fekete belsős ’68-as Targa letisztultabb, elegánsabb, egyben klasszikusabb közeggel fogad, méretes (ám vékony karimájú) volánnal, egyszerűbb műszerekkel, tekerő kapcsolós rádióval. Régi, mégsem öregautós, most is minőségi és ízléses benyomást kelt (hála többek között az igényes restaurálásnak). A műszerek nincsenek túlbonyolítva, az ablakemelő is manuális, sok kiegészítő extráról nem nagyon beszélhetünk. Mindeddig tökéletes az egyszerű sportautó élmény, majd a puha, határozott oldaltartást mellőző, fejtámla nélküli ülésekbe behuppanva kicsit meglepődik az ember, 52 éve még nagyon más filozófia és mérce szerint tervezték a sportos granturismókat és azok ülőalkalmatosságait.

1_1.jpg

A sötét-bordó színű bőrülésekbe átülve hasonlóan otthonos 911 világ fogad, ami 1987-ben már jóval kevésbé hathatott modernnek, de azért próbálkoztak a stuttgarti mesterek, hogy ez ne szegje a vásárlók kedvét. Vannak például elektromos ablakaink (megmosolyogtató kivitelű kapcsolókkal), klímánk külön panelen a váltó mögött, komoly Blaupunkt fejegységünk és a vezetőnél még elektromos ülésünk is. Utóbbi igazán meglepett, a reggeli indulás alkalmával, 911 szüzességem elvesztésének első pillanatában várni is kellett rám egy kicsit, mire összekaptam és feltaláltam magamat, illetve rájöttem, hogy motorosan állítható. Nem baj, az első alkalom mindig nehézkesebb, a fotózás végére már egész jól összeszoktunk. Azt hiszem, el tudnám viselni...

Az immáron központi zárral ellátott ajtók belülről rendhagyó, kerek tekerőkapcsolóval zárhatóak be, a nyitásért pedig már nem egy gomb felel az ajtózsebek élén, hanem a fogantyú és a zseb átmenetébe integrált kilincs. A műszerfalon megjelentek a légbefújó rostélyok is, a kormány kialakítása is valamivel biztonságosabb (bár légzsákot még ne keressünk), a műszeregységen pedig találunk többek között olajnyomás mérőt is. Nem utolsó sorban az ülések ténylegesen sportülések, Porschéknál megszokott módon integrált fejtámlával, érezhető oldaltartással.

1_45.jpg

De kit izgat a belső, mikor az autóipar legjobban ismert sziluettjével van dolgunk? Illetve mondjuk úgy, hogy a második legjobban ismerttel, hisz a Ferdinand Alexander Porsche által megálmodott 911 Coupé az igazi. Bevallom, én nagyon targás vagyok, de azt azért belátom, hogy az első generációnak a keménytetőnél semmi sem áll jobban. A G-szériánál ellenben már abszolút a Targa nálam a nyerő, de erre ne is pazaroljuk tovább a szót.

1_46.jpg

Külsőségekben az eredeti formaterv nem tud hibázni, aranyos lámpák, ’60-as évekhez hű finom, krómozott részletek, aranyszínű targa feliratok teszik ellenállhatatlanná a karosszériát. Ma már érezni rajta, hogy nem fiatal a dizájn, főleg egy új autó mellett picike és esetlen a maga 4,1 méterével és virsli gumijaival. Mégis, kortalan klasszikus.

1_42.jpg

A G-széria a harmonika lökhárítókkal ügyesen alkalmazkodott a '70-es, majd '80-as évekhez és messze nem lett annyira lebutított, mint sok más kihívó a korban. Sőt, megjelenésre bár kevésbé míves az elődnél, maszkulinabb és határozottabb a kiállása. 17 évig készült minimális változtatásokkal ez a karosszéria. Nagyon időtálló, ezekkel a fekete Fuchs felnikkel gyakorlatilag bármilyen szög és bármilyen helyszín illik hozzá – a budai vár ugyanúgy, mint egy ’80-as évekbeli diszkó, a Garda-tó vagy épp az Alpok Svájcban.

A legnagyobb kérdés persze a mozgáskultúra, a technika milyensége, összhangja. Elvégre ez a kulcsa mindennek. Egy hosszútávfutó is lehet bármilyen jó prezentőr, befolyásos személyiség, intelligens üzletember, a lételeme mégiscsak a pálya. Bordó versenyzőnket ebből a szempontból nagyon gyorsan értékelte a tulajdonos, aki őszintén mosolyogva csak annyit mondott: papás. Fájdalmas állítás ez egy 50 éves autóra? Aligha. A viszonylag kis teljesítményű, ám könnyű német sportkocsik fokozatosan hódították meg a világot és a versenypályákat, az első generációs 911 pedig a korai lépcsők egyike volt.

Mindössze 1-200 métert gurultam a hatvanas évek dicsfényében, amit pedig ennyi idő alatt megtapasztaltam, az a viccesen kevés stabilitást adó ülés, a „hiányzó” szervo ellenére meglepően könnyű kormány (hisz vékonyak a gumik, ráadásul nagyon könnyű az autó) és a megszokást igénylő, de 50 év távlatához viszonyítva egész pontos váltó volt. De egy dolgot szögezzünk le: beültem, indítottam (pici gázfröccsel) és mentem. Használható és mai értelemben is kezes, akkor is, ha teszem azt egy vadiúj kompaktból ülsz át, minimális típusismerettel. Két dologban tényleg verhetetlen: a feeling, ahogy a jellegzetes lámpaívek, domborulatok között becélzod a tájat, közben érzed a kormány rezdüléseit, a tetőt kivéve pedig élvezed a napsütést és a felülmúlhatatlan muzsikát, amit a 2 literes boxer komponál.

1_47.jpg

Hátborzongatóan izgalmas a fülnek, amit az első 6 hengeres Porsche kiad magából, ez volt eddig a legőszintébb boxer morgás és hörgés, amit valaha hallottam. A Váralagút kiváló akusztikát biztosított az élményhez, és mit ne mondjak, a katalizátorral fojtott, ellenben mégiscsak 3.2 literes Carrera elbújhatott mellette. Pedig ott is szívszorítóan gyönyörű dallamok érkeznek hátulról, ahogy a fordulatszám a magasabb tartományokba szökik. Leírhatatlan az élmény, ahogy ez a két klasszikus nyitott tetővel átgurul a Clark Ádám téren, megáll a Várkert bazár előtt, majd krúzol még egy kicsit a liget felé. Az emberek pedig imádják őket, odajönnek, megnézik, érdeklődnek. Nem hiába, aznap kultúrmisszionáriusok is voltunk, akiknek feladatuk az emberek elkápráztatása és az izgalmas veteránok népszerűsítése. Pipa!

Az ősmodell egy csinos oldtimer, egy fantasztikusan gyönyörű túraautó és szeretnivaló ereklye. Ezzel szemben a ’87-es Carrera Targa egy teljesen más kocsi benyomását kelti, miközben ugyanolyan furák benne a pedálok, melyek a padlóból nőnek ki, így teljesen más érzés őket lenyomni, mint egy hétköznapi autóban. A váltó ugyanúgy egy vékonyka, meglepően hosszú kar, a műszerfal közel azonos és számos más dolgot is fel lehetne sorolni. Mégis...

Ebben az autóban viszonylag sok időt töltöttem a volán mögött (már amennyiben 1,5-2 óra annak számít), és minden perc elteltével egyre jobban ment a gépészet, pillanatról pillanatra fejlődött a kapcsolatunk. A nap végére kezdett igazán kialakulni az összhang, így a búcsú különösen fájdalmas volt. Ha megszokja az ember a kezelőszerveket és azt, hogy a kormányt bizony izomból kell tekerni a széles gumiknak és a szervo hiányának köszönhetően, majd mer adni egy kis gázt, akkor sikerül átlépnie a80s driving pleasure nevű univerzumba, ahol minden váltás után nő egy millimétert a mellkasán a szőr.

Férfias dolog vezetni a Carrerát, legalábbis úgy kell. Azt hiszem, mégis csak ki kellett volna használni a temérdek home office biztosította otthonlétet egy kis karbantartásra, már ami az izmaimat illeti. Mind a szuperkommunikatív és precíz kormány, mind a sebességváltó kezelésénél jól jött volna. Utóbbi is rendkívül pontos és csodálatosan klattyan minden egyes fokozatba.   Azt hiszem, már értem, miért magasztalják annyira a G50-es váltót.

1_44.jpg

Veteránt vezetve, más megbecsült hobbiautójával közlekedve a fizikai határok tisztes távolságban maradnak messze a horizonton, a stabilitás és a kifejezetten alacsony városi sebességérzet azonban így is meglepett, elvégre 33 éves az autó. A 0-100-at egyébként 6.7 másodperc környékén futja a gyári adatok szerint, 218 lóerő már tartogat magában elég kraftot a dinamikus haladáshoz. De kit érdekelnek a puszta számok? Lerobbanthatatlannak érződött az útról, közben kívánja, hogy pörgesd, a fékek pedig határozott instrukciót igényelnek a jobb lábtól, de jól adagolhatóan és megfelelően fognak. Nem billeg bután, nem dülöngél, csak menne-menne a végtelenbe és tovább. Ha kiveszed a tetőt és ráérzel az ízére, nem akarsz kiszállni belőle, s legszívesebben meghódítanád a környék összes izgalmas útját, mert ez egy belevaló veterán, amit kötelező hajtani, mert erre lett kitalálva.

A 911 egy jelenség, a Carrera 3.2 pedig egy modern mércével is izgalmas és használható fenomén a G-szérián belül, különösen akkor, ha rendesen lenyomod a gázpedált. Imád forogni a motor és ezt érezni is, bőven 4000 fölött bontakozik ki igazán és nem fájt 6000-nél elváltani az OT rendszámos gépet, mert akadt még benne tartalék. Ilyenkor áll össze minden, a látvány, az illatok, a rezgések, a hangok… És akkor megérted, ez a különc és bizonyos megoldásaiban korántsem előremutató konstrukció hogyan élt túl egy rettentően hosszú második generációt és miért maradt fenn napjainkig.

Hogy melyik kéne? Nem tudok dönteni, egyik sem helyettesítő terméke a másiknak, inkább kiegészítik egymást. A ’73-ig tartó első generáció mindegyik példánya szent szobor, már csak a külsőségek miatt is, de egy ilyen Targa mai szemmel inkább aranyos veterán granturismo, mintsem sporteszköz. A Carrera 3.2 ezzel szemben hétköznap is használhatóbb, kiforrottabb és csapatásra alkalmas, de egy fokkal kevésbé különleges, mint króm lökhárítós felmenője. Bár halkan azt is megjegyezném, hogy a bordó árából kettő is kijön belőle, pedig rendesen felszökött már ezeknek a G-szériásoknak is az ára.

1_32.jpg

Természetesen vannak hibáik, léteznek náluk sokkal logikusabb, észszerűbb felépítésű és árú klasszikusok, nem muszáj szeretni őket. De a típus rendkívül sokat finomodott az elmúlt 50 évben, egy pedig vitathatatlan: 1963-ban a kupéval, majd 1965-ben az újabb kultuszt teremtő Targával olyat alkottak, ami a maga nemében egyedülálló még 2020-ban is.

Így vesztettem hát el a 911 szüzességemet. A tulajdonost hálám örökké üldözni fogja, köszönjük az élményt és a lehetőséget!

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

Izgalmas volt a tegnapi nap, sosem felejtem el! / Yesterday was fun, I will never forget it! 1987 Carrera 3.2 Targa #oldtimer #porsche #porsche911 #porsche_classic #aircooled #carrera #911 #drivetheclassic

Porsche Parking Only (@porscheparkingonly_blog) által megosztott bejegyzés,

 

Újra Porschék a Hungaroring aszfaltján - 1. nyílt nap korlátozások lazítása óta

Örömmel jelentem, hogy május végén a nemzeti grand prix pályánk újra megnyitotta kapuit a nagyközönség, különösképp az autózni vágyók előtt. Mert mi lenne jobb program annál, mint hogy az otthon felgyülemlett feszültséget szó szerint levezessük biztonságos körülmények között? Vagy csak simán feldobjuk kicsit a hangulatunkat a karantén után...

0.jpg

Szerencsés vagyok, nem panaszkodhatok a home office körülményeimre, de tény, hogy 32 négyzetméter nem ad sok kibontakozásra lehetőséget. Kapva kaptam hát az alkalmon, mikor megtudtam, hogy újra nyílt nap lesz a ringen. Persze csak a nézelődők táborát erősítettem - mint mindig. Ha bejön a lapjárás, akkor szeptember elején lesz egy horvát túránk, amit túl kéne élni mindenféle műszaki gubanc nélkül, úgyhogy úgy gondoltam, nem most van itt az ideje a határokat feszegetni a 924-essel. Kiemelten büszke vagyok eme bölcs gondolatomra, különösképp azért, mert két héttel ezelőtt kiderült, hogy bizony utcai körülmények között is sikerült elfogyasztani a fékbetéteimet.

6_1.jpg

Szerencsére volt jó pár porschés "kolléga" kint, akik nálam merészebbek voltak, nem utolsó sorban pedig autójuk életkora, ereje, illetve úgy általában a technikai színvonala több okot ad arra, hogy pályára vigyék őket. Hála az égnek, meg is tették, hát kérem mi ezért jöttünk! Mondhatjuk, hogy bent GT Porschék tömkelege fogadott, az utóbbi évek kihegyezett modelljei, azaz a paletta krémje szinte egytől egyik kint volt az aszfalton. Sokan kifejezetten készültek az eseményre, és a boxban ledobták a hétköznapi kerekeket és gumikat, nehogy már holmi vacak Michelin Pilot Sport szerű utcai abroncsokkal fűzzék a kanyarokat.

5_1.jpg

Egyik kedvenc párosom a képen szereplő 991 GT3 duó volt. MkI vs. MkII, előbbi gépet a mázlista Sturcz Anti még egy TC-s videó keretében tavaly meg is hajtotta. Bár az újabb verzió a 4 literes, 500 lóerős motorral egy fikarcnyival vonzóbb lehet sokak számára, a facelift előtti 3.8-as, 475 lóerős változatnak sincs miért szégyenkeznie. Mindkét autó pontosan 125 lóerő / liter aránnyal büszkélkedhet, ami igen csak kiemelkedő értéknek számít a szívómotorok között.

A hazai Porsche állomány igen komolyat fejlődött az utóbbi években, ez tükröződött a ringen is. Volt még egy Mk2-es 991 GT3, emellett két GT3 RS is színesítette a mezőnyt .

9_1.jpg

Nagy kedvenc a GT4, legyen az épp 981 Cayman vagy 718, teljesen mindegy - mindkét típus képviseltette magát egy-egy példánnyal. Egyaránt a klasszikus iskola tanulói (vagy inkább oktatói), manuális váltóval és szívó motorral pályára, illetve szerpentinezésre lettek teremtve - üzenetük és szerepük egyszerűen csodálatos, különösen napjainkban.

7_1.jpg

Különleges helyet foglalnak el a Porsche palettáján és a fanatikusok szívében is - nem véletlenül. A korábbi (kék) modell a 3.8-as szívómotor 385 lovas változatával, míg az új 718 a 4 literes motor 420 lóerős verziójával csábítja a vezetni imádó (és tudó), nem utolsó sorban tehetős rajongókat. Nem mellékes infó: a gyártó hamarosan PDK-val is kínálja majd a típust, ami pont a pályaversenyzők számára izgalmas hír, emellett hamarosan várható a GT4 RS debütálása is - azt hiszem a GT 911-esek többsége joggal retteghet majd az újdonságtól...

A GT4 - GT3 RS párost később az Andrássy úton is elcsíptük, nekem 5 ezerbe került darabja - sikerült egy követségi helyre ledobni az autót, amíg elrohantam, hogy meglőjem ezeket a képeket (nem baj, megérte):

Aki nézelődne, netalán meghajtaná kedvencét, annak érdemes nyomon követnie a Hungaroring weboldalát ugyanis folyamatosan vannak nyílt napok a korlátozások feloldása óta!

Kuriózumok gyűjtőhelyei - Porsche szalonok a múzeum vonzáskörzetében

Számos múzeum biztosítja az online bejárás lehetőségét, ami elsőre sovány vigasz a kimozdulni vágyók számára, ám mégis egy kedves gesztus, egyben pedig remek lehetőség, hogy szórakoztassuk magunkat a bezártság alatt. Nos, a saját technikai lehetőségeim kevésbé fejlettek, ám egy kis kóstolóval így is tudok szolgálni két izgalmas németországi Porsche szalon kínálatából. 

11.jpg

Még 2018-ban elutaztunk Stuttgartba, hogy megnézzük a Porsche Múzeum évfordulós kiállítását, amit a márka 70. születésnapja alkalmából hoztak össze. Ha pedig már ott voltunk, kicsit körbeszaglásztunk a környéken - feldolgozatlan téma maradt még bőven az utazásról. Az egyik ilyen a böblingeni és stuttgarti Porsche szalon. Következzen néhány, a nyugalom megzavarására alkalmas gép, emellett pedig pár sor mindegyik autóhoz, hogy a típusokat kevésbé ismerők is jobban átérezzék a szóban forgó modellek különlegességét.

Böblingen

Ajánlom mindenkinek a Stuttgarttól nem messze fekvő várost, ahol az első számú autós látványosság, a Motorworld mellett más izgalmas autós látnivalókat is találunk. Az egyik ilyen a helyi Porsche Zentrum, ami megdöbbenésünkre egészen káprázatos kínálattal bírt. Biztos vagyok benne, hogy mindig van valami rendhagyó, hisz semmi sem utalt az épp aktuális évfordulóra - tehát nem valami ideiglenes szülinapi berendezésbe csöppentünk bele. Mintha csak a Szerémi úton lévő magyar kereskedésbe sétálnánk be, pont úgy festett minden, mint egy szokásos szalonban, szinte otthonos légkör fogadott minket. Csak épp a kínálat volt kissé extra, pedig a nemrég bővített magyar Centrum is szokott izgalmas példányokat tartogatni az érdeklődők számára. Itt mégis egészen más dimenzióba kerültünk, ahogy átléptük a küszöböt:

Azt hiszem, ehhez a 911 Carrera RS - Carrera GT pároshoz nem is kell hosszú kommentet fűznöm. A 964 gyűjtők egyik kedvenc példánya az RS, mely több mint 100 kilóval könnyebb egy szokásos Carrera 2-höz képest, emellett 260 lóereje pont 10-zel több, mint egy mezei példányé. 2282 darab készült belőle. A Carrera GT-ből még  kevesebbet, összesen 1270 példányt gyártottak. És amellett a tény mellet se menjünk el, hogy a vezetőfülkéje mögött a legendás, 8000 fölé forgó, 612 lóerős 5.7 literes, V10-es motor lüktet.

A két sztár mellett parkolt nem sokkal az orrmotoros Porschék királya, egy 928-as, pontosan egy már ráncfelvarrott S4-es modell. Tetszik, hogy mindenre gondoltak és a legfontosabb időszakok / konstrukciók egyaránt megjelentek a kínálatban. 

A klasszikus átalakítások és versenyautók éppúgy a márka fontos részét képezik. Ezt az irányvonalat a 935 stílusú pályagép és a minden bizonnyal szintén veterán versenyeken használt 356-os képviselte.

Majdnem megfeledkeztem a léghűtéses 911-esek egyik legkedveltebb példányáról, a 993 Turbo-ról, azonban a turbós változatok sora itt még nem ért véget. Egy 911 Turbo S Exclusive Series is állt bent, mely a legkülönlegesebb 991 Turbo kiadást takarja. A 2017-ben piacra dobott limitált széria mindössze 500 darabos, a Power kit-tel (607 lóerő) és Aerokit-tel felszerelt példányok pedig számos különleges dologban térnek el a mezei Turbo-któl. Árulkodó jelek az arany belső varrások, a szintén aranyszínű feliratok, az egyedi felnik és a versenycsík is, továbbá a kerek kipufogóvégek. Visszafogott, mégis látványos kombináció, egy igazi Porsche rajongó biztosan ellágyul az autó láttán. Megtettük mi is.

7.jpg

Végül, de nem utolsó sorban egy 918 Spyder zárta a különlegességek sorát, hogy ne csak a 2000-es, de a 2010-es évek hiperautó vonala is képviselve legyen. Mindez egy szalonban, döbbenet! Ezek után pedig visszamentünk Stuttgartba.

Stuttgart

15.jpg

A Porsche Múzeummal szemben található Porsche Zentrum Stuttgart is izgalmas helyszín, a kínálatra itt sem lehet panasz. Sokkal több autó volt kiállítva, ezek egy része "unalmas", hétköznapi, jórészt fekete vagy fehér alapmodell. Azért a mennyiség itt sem megy a minőség rovására, ugyanis van egy-egy különleges darab is elszórva a Cayenne-k és Carrera-k soraiban. A legszembetűnőbb egy igazán rendhagyó összeállítás volt: a képen látható 991 Targa 4 GTS valóban rózsaszín, az igen ritka Rubystone Red színt kapta. Ez manapság PTS, azaz egyedi fényezésnek számít, nem pedig az alap paletta része, ám a '90-es években például extrém felár nélkül választható árnyalat volt a 964 RS-ekhez. 

17.jpg

A Targa emellett megkapta a teljes Aerokit-et is, mely az alig láthatóan felkunkorodó hátsó spoilerben teljesedik ki - a GTS modellek alapáron megkapják a Sport Design csomagot, ám az az említett légterelőt nem foglalja magában. 

A sárga 718 Boxster S mellett sem tudtunk szó nélkül elmenni, mely szintén Sport Design csomaggal volt felszerelve. 

16.jpg

Az igazi nehéz fiúk az emeleten vártak ránk, ahol egy Cayman GT4 Clubsport és egy 991 GT3 RS MkI társaságában parkolt egy Carrera GT - 918 Spyder duó. Hihetetlen, itt minden szalonra jut egy ilyen páros?!

14_1.jpg

A 918 igen komoly trónkövetelőként lépett a piacra 2013-ban. Összesen 918 darab készült belőle, így még ritkább, mint híres elődje. Nem volt könnyű felülmúlni a Carrera GT-t, amit véleményem szerint eszmei szempontból nem is sikerült, hisz a dizájn, a kivehető targatető mind az "ősre" hajaz, emellett pedig aligha tud bármilyen szupermodern hajtáslánc olyan mennyiségű libabőrt okozni, mint a kihegyezett V10-es a Carrera GT-ben. Ettől függetlenül a Spydernek sincs oka szégyenkezni, a 4,6 literes (szintén szívó) V8-hoz elektromotorokat párosítottak, ezáltal a rendszerteljesítmény eléri a 887 lóerőt. Így mint első hybrid sportautó, kiemelkedően fontos mérföldkő a Porsche történelmében a 918-as. 

Németország nem hazudtolta meg önmagát, de ezen nem lepődtünk meg, különösképp a gyár és a múzeum vonzáskörzetében. Nem tudom garantálni, hogy az említett autók bármelyike  látható legyen, de abban biztos vagyok, hogy folyamatosan pörög a választék és bármikor izgalmas fogásokkal gyarapíthatjuk memóriakártyánkat a közelben lévő szalonok bármelyikében - szóval érdemes benézni, ha hébe-hóba a környéken jár az ember. 

Szeretjük az autókat, de nem vagyunk űrlények!

Kedves Világ, nem vagyunk földönkívüliek!

Kisgyerekkorom óta rajongok az autókért. Órákig tudok róluk beszélni megállás nélkül, ha a helyzet úgy kívánja – meg néha akkor is, ha nem. Utóbbi esetben a befogadó közönség nem biztos, hogy hálás, különösképp ha olyan embercsoportokról van szó, akik nem értenek a négykerekűekhez, vagy csak nem érdekli túlságosan őket a téma, esetleg nem merültek bele még mélyebben. Nevezzük őket laikusoknak. Első körben hozzájuk szeretnék szólni, hogy kicsit rávilágítsak az autózás olyan oldalaira, melyek továbbmutatnak az általános felfogáson: elvisz A-ból B-be és kész. Sok nézőpont van, mely ezen messzemenően túlmutat, és szinte biztos vagyok benne, hogy majdnem mindenkinél van olyan, ami valamilyen szinten kapcsolódik az érdeklődési köréhez.

porsche_meme.jpg

A bejegyzés második felében a kedves sorstársakhoz szólok majd, akikkel egyfelől szeretném tudatni ezen a csatornán is: nincsenek egyedül! Másfelől adnék pár ötletet, hogy próbálják meg elviselhetőbbé tenni a témát a családi/ismerősi körnek. Az autózás keresztjének cipelése nehéz feladat, de nem csak nekünk, hanem néha a közvetlen környezetünknek is!

Ma már számtalan módon utazhatunk, ezer forintokból juthatunk el a kontinens másik felére. Az autók már nem a szabadságot jelképezik, a mobilitásban való szerepük is egyre csökken, így érthető, ha nem ez a legfontosabb dolog, amire az ember vágyik. De kérem, mindenki higgye el, mindettől függetlenül: a belvárosban luxusautók után koslató tizenéves srácok nem őrültek, a különös hang hallatán az iroda ablakához rohanó felnőtt nem elmeháborodott, a tűzpiros kabrióban feszítő alak pedig jobb esetben nem egy magamutogató piperkőc. Egy a közös bennük, bennünk: lelkesek vagyunk, nem pedig ufók. De mi az, ami miatt bárkit érdekelhet egy guruló fémdoboz?

  • Mert tényleg elvisz A-ból B-be, de nem mindegy, hogy csinálja. Senki se mondja, hogy neki mindegy, milyen körülmények között utazik, legyen szó biztonságról, komfortról, esetleg sebességről. Egy megfelelő autóülés többet ér bármilyen pihe-puha kanapénál a nappaliban, amiben 10 percet olvasunk esténként, míg a kocsiban akár órákat is eltöltünk egyhuzamban, mert van, amikor muszáj. Nyilván az sem mindegy, baleset esetén mekkora eséllyel hagyjuk ott a fogunkat, ahogy az sem, hogy mekkora költségből és mennyi idő alatt jutunk el az általunk kiválasztott helyszínre.

993_belter.jpg

Tegyük túl magunkat a tulajdonlás és utazás kérdéskörén, mi az, ami még felkeltheti bárkiben az érdeklődés szikráját nemtől, kortól és anyagi helyzettől függetlenül?

  • A dizájn. A hétköznapi autók terén is van 1-2 kirívó eset, amikor egy izgalmas forma érzelmeket válthat ki az emberből. Ez a különlegesebb járgányoknál fokozottan igaz. Az autóipart ugyanúgy befolyásolja az aktuális korszellem és divat, mint minden mást. Minden korszaknak megvannak a maga különlegességei. ’60-’70-es évekbeli finom króm részletek, gyönyörű ívek... Diszkó korszak, szögletes karosszériák, bukólámpák... Modern, különleges alkotóelemek, rendhagyó beömlők, szokatlan műszaki és esztétikai megoldások... Mindent megtalálsz, ami csak érdekelhet e-téren. Ez olyan, mint a táj, az épületek, a műalkotások: végtelen formájú, van belőle hétköznapi, unalmas, de lenyűgöző, megigéző is. Egy szép karosszéria megér legalább egy futó mosolyt, ne menj el szótlanul mellette. Ebből a szempontból az autó tökéletes önkifejező eszköz is, a személyre szabási lehetőségekről nem is beszélve.

  • Hangok: A legtöbb „kívülálló” számára ez csak nyűg, és valamilyen szinten meg is értem. Ugyanakkor tegyünk különbséget az ízléstelenül tuningolt és egyébként is rozsdamarta lyuktól tátongó, minimális sebességnél üvöltő, igénytelen autók kipufogóhangja és a komoly mérnöki munka következtében keletkezett hanghatások között. V8-as fortyogás? 6 hengeres boxer üvöltés? Végtelen fajta kombináció áll rendelkezésre, ami túlmutat az idétlen, kertben kormolós túráztatáson.

  • Élmények: Nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy ki kell próbálni. Könnyű azt gondolni, hogy egy sport vagy épp luxusjármű badarság, de óriási élményt tud adni egy-egy kör, ha a megfelelő négykerekűben töltjük el. Ebédnél sem mindegy, hogy kommersz (de egyébként nagyon is szerethető) rántott húst, egy amerikai hamburgert vagy olasz tésztakölteményt fogyasztunk. Egy arra alkalmas autóban a gyorsulás élménye felejthetetlen lehet, de nem kell száguldani, a kanyarodás, a megfelelő körülmények között történő játékos csúszkálás még szórakoztatóbb tud lenni. Egy jól összerakott váltó is oly kellemes kapcsolási érzetet adhat, ami eszébe se jutna az embernek, de amint megtapasztalja, megdöbben, hogy ezt lehet így is? De nem kell sportosan közlekedni, napfényes időben kabrióban furikázni, vagy plüssfotelekben „hajókázni” a belvárosban ugyanúgy életre szóló tapasztalat tud lenni.
  • Technika: az autóipar számtalan világújdonságot hoz napról napra, illetve rengeteg különleges technológiát implementál a hétköznapokba. Önvezetés, éjjellátó rendszerek, hangtalan, minimális karbantartást igénylő elektromos hajtás, különleges aerodinamika és még sorolhatnám – de nem kell ismerni az aktuális trendeket, hogy érdekességekre bukkanjunk. Tudtátok, hogy már az ’50-es években is lehetett klímával kérni bizonyos típusokat? Döbbenet, míg Amerikában ez és az automataváltó is évtizedek óta szinte alapvető felszereltség, Európában az előbbi extra csak az utóbbi években lett széria tartozék a legtöbb (de nem az összes) modellben. És akkor még az autósportról és az ott megjelenő technológiai újításokról, izgalmakról, embert és gépet próbáló versenyekről nem is beszéltünk. 
    taycan_interior.jpgMindemellett azon tény mellett se menjünk el, hogy az autók a mindennapok részét képezik – ha akarjuk, ha nem. Együtt élünk velük, használjuk őket, látjuk őket. Ha már ez van, érdemes meglátni bennük a szépet, ezzel magunknak is örömet okozva.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

És Te, kedves fanatikus sorstárs, aki együttérzéssel, átélve olvastad a fenti sorokat, nagymértékben tehetsz azért, hogy a kis szubkultúránk által kedvelt hobbi széles körben is elfogadott, sőt, kedvelt legyen! Mindez persze csak tanács és ötlet, saját tapasztalataim és gondolataim alapján. Gyerekkoromban számtalanszor hallottam már a „Kisfiam, nincs kedved másról is beszélgetni?” mondatot, ellenben remekül sikerült autós életemhez szocializálni a páromat, aki immáron 3 éve kitart mellettem (és már fel tudja ismerni a legtöbb utcai Porsche típust), így a jelenlegi stratégiám úgy tűnik, valamennyire bevállt.

  • Az átélés a kulcs. Nem csak mesélni kell, hanem bemutatni. Persze az izgalmas gépsárkányokkal való száguldásból nem jut mindig mindenkinek, de egy-egy utcán parkoló különleges autó megmutatása is sokat dobhat a latba. Érdemes rámenni a rendezvényekre, de ott is válogassunk bölcsen! A haverok által összehozott Tesco parkolós tali messze nem olyan vonzó egy „külsős” számára, mint egy kiállítás / nagy nemzetközi esemény / pályanap.

  • Adagold finoman a tartalmat: furcsa, de sajnos nem mindenki értékeli ezeket a dolgokat úgy, mint mi. Én sem értem, de ezzel nekünk is együtt kell élni. A kevesebb néha tényleg több. Ha nem csömörlik meg egy-egy alkalommal a befogadó közönség, talán nyitottabb lesz hosszú távon.

A „térítés mellett” pedig azért Te is nyiss másfelé és mások felé, mert a világ izgalmas hely. Persze, a legjobb autóval felfedezni, ezt tudjuk! ;)

süti beállítások módosítása