2022 május 13-án, pénteken Porsche találkozót szervezett a porsche_meeting_worthersee nevű Instagram oldal egy Gmünd in Kärnten nevű osztrák falvacskába, amely többek között a Helmut Pfeifhofer nevével fémjelzett, magán Porsche gyűjteményről és múzeumról híres. A lokáció nem véletlen: a település határában gurultak ki egy pajtából a márka első utcai sportkupéjai. Az előző bejegyzésben bemutattam a tárlatot, esett néhány szó (és fénykép) a helyszínről, illetve rövid kitekintést tettünk a  Wörthi-tó partjára egy kis szuperautó vadászat keretében. A kaland 2. epizódjában magáról a találkozóról láthattok fényképeket, valamint ajánlok egy másik desztinációt is a közelben, amit szintén érdemes meglátogatni, ha erre kirándul az ember. Vágjunk is bele! 

 Felvirradt a nagy nap, eljött a találkozó reggele. Marci remek szokásához híven már korán útra készen állt, mondván ne maradjunk le semmiről. Hiába vagyok lusta, be kell látnom, igaza van, elvégre Porschézni jöttünk, nem bohóckodni. Engem sem kell sokat noszogatni azért egy ilyen esemény előtt, gyorsan megreggeliztünk, majd 9 óra előtt átgurultunk a múzeum mögötti betonplaccra, amit az éjjel lekerítettek. Már ott tengett-lengett néhány 964, a tulajdonosok gondosan tisztogatták őket szarvasbőr törlőkendőkkel, de egész nyugis volt a hangulat mindaddig, amíg meg nem pillantottuk a kiállítás épülete mellett található garázs udvarában egy piros 918 Spyder és egy fekete Carrera GT kombóját. Egy pillanatra megállt bennünk az ütő. A kiállítással együtt ez már a harmadik CGT volt két napon belül, a márka első hybrid-hiperautójáról pedig nem is kezdenék most hosszas okfejtésbe, komoly gép na...  Ezért valóban érdemes volt korán kelni.

• 
• 
• 

A korábbi bejegyzésben említettem, hogy a garázsban egy Ducktail szerű képződményt véltünk felfedezni előző nap. Erre az autóra is fény derült: 

Ami pedig még szintén ide tartozik, az a múzeum privát gyűjteményének egy jelentős része. Tudtuk, hogy valahol az épületek között megbújik még néhány ritka ereklye, melyek néha napján feltűnnek a tárlatban, folyamatosan rotálva a kiállított autók sorát. Résnyire ki volt nyitva a hangár oldala a 918 és a Carrera GT mellett, ide bepillantva tárult elénk a következő látvány. RS-ek, Speedsterek, kupás versenyautók, traktorok és sorolhatnám. Sokunk elfogadná ezt álomgarázsként.

Mire összeszedtük az állunkat a földről, elkezdtek szállingózni a további résztvevők. Meglepő módon első generációs tizenegyesekből és 356-osokból nem bővelkedett a találkozó, valamint körüllengte a Wörthi-tó szellemisége a rendezvényt. Nagyon sok tuningolt, ültetett, nagyfelnis gép jelent meg, de a legtöbb abszolút a jó ízlés határán belül, finoman fűszerezve a felhozatalt. 964-es generációból volt a legtöbb a léghűtésesek közül, mintha ingyen osztogatták volna a környéken őket, csak mi pont lemaradtunk. 

• 
• 
• 
• 
• 

Szerencsére jó színekből sem szenvedtünk hiányt, a levegősök mellett pedig képviselte jópár modern gép a frissebb generációkat is. Nagy kedvencem a sárga 996 GT3-as volt, számomra teljesen beérett a szárnyakkal megspékelt, tojáslámpás forma, a Speed Yellow árnyalat pedig mindig is a kedvenceim közé tartozott. Míg a közeli benzinkútnál a mosóra vártam, szóba elegyedtem az épp tankolni készülő tulajdonossal és a barátjával, rendkívül közvetlenek voltak. Tetszett nekik a '24 S, illetve az egyik úriember megjegyezte, hogy azért lapul neki otthon a garázsban egy 944 S2 is. Élni tudni kell!

• 
• 
• 
• 

Bár a felhozatal nagy részét 911-esek adták, megbújt két Boxster Spyder is a tömegben, de orrmotoros típus is akadt pár, nem csak mi reprezentáltuk a műfajt szerencsére. Az osztrák Vagabund Moto műhely többek között 944 átalakításokkal is foglalkozik, két "Safari" konverziójuk is feltűnt a porondon. Itt olvashattok többet a típusról. Van stílusuk a srácoknak, meg kell hagyni.

• 
• 
• 
• 

Nem sokkal 11 óra előtt begurult egy magyar konvoj is, a srácok hajnalban indultak útnak, elkapta őket az ítéletidő is, mégse tántorodtak el, legyen az Boxster, Cayman, 997 vagy épp 964 Turbo. Sajnos nem lett mindenkiről hibátlan képünk (illetve jelen cikk keretén belül nem is cél bemutatni a találkozó teljes felhozatalát), de a két "nagyágyút" sikerült meglőni rendesen, még az érkezés pillanatában.

• 
• 
• 

Nem sokkal ezután kedélyesen beszélgettem egy rég nem látott baráttal, aki a hazai csapattal együtt érkezett, amikor valami olyan történt, amit nehezen tudok írásba foglalni. Nem adja át. Ha csak azt írom, hogy begurult egy Jaguar XJ220, a felületesebb, uram bocsá' kevésbé vájtfülű olvasók könnyedén tovább görgetnek. Ha úgy folytatom, hogy "Szó bennszakad, hang fennakad, Lehellet megszegik.”, esetleg azt írom, hogy egy "Ne haragudj, de mennem kell!" fekiáltással otthagytam a kedves ismerőst,  az már egészen őszinte, mégsem elég jelentősségteljes. Tudom, nem Porsche, de mindenkinek vannak gyenge pontjai és gyermekkori hősei, nekem az egyik az XJ220. Soha nem gondoltam, hogy pont Ausztriában, egy Porsche találkozón fogok majd közúton belefutni egybe a 275, más források szerint 281 darabból. Ez az autó egy legenda.

• 
• 
• 
• 

A '90-es évek elejének gyermeke, amikor az F40, 959, McLaren F1 és hasonló szent lélekvesztők uralták az utakat. A Jag is harcba indult a világ leggyorsabb autójának címéért, 341 km/h-s végsebességét a korszakból végül az F1 tudta csak hosszútávon felülmúlni (bár a RUF CTR is ebben a ligában játszott). V12-nek indult a koncepció, a gyártásra azonban "csak" egy 3.5 V6 biturbó lett a végeredmény 550 lóerővel. Sosem volt emiatt osztatlan siker, de ettől csak még legendásabb és ritkább jelenség az utakon. Továbbra is kissé "meg nem értett zseni" kategória, már potom 600 ezer euró környékén beszerezhető, ami a kortársakhoz képest egész baráti. No, de ennyit a Jag-ről, elnézést a kicsapongásért, de hiperventilláltam a jelenség miatt, ritkán szöknek örömkönnyek a szemembe, de ez egy olyan pillanat volt, nem tudhattam le három sorral.

• 
• 
• 

 Meglepő módon 993-asból jóval kevesebb példány volt, mint az előző generációból, modern turbós gépekből ellenben nem volt hiány. Felháborító módon a 992 Carrera GTS duó fotójába "belerondított" egy 997 GT3 és az XJ220, de azt gondolom, sose történjen ennél nagyobb baj! Nagyjából a 997 generáció Mk1-es modelljeinek kifutása környékén kezdtem el aktív fotós éveimet, érdekes megtapasztalni, hogy a széria miképp öregszik. A 4,5 méteres hosszt is meghaladó, "techno" 992-esek mellől szemlélve ez is klasszikussá érett, mind formavilágát, mind méretét tekintve. Manapság minden autó vicsorít, légterelő elemek hadát vonultatja fel, mindezt led fénnyel megvilágítva. 2023-as mércével a 997 GT2 Clubsport is szinte kedves jelenség, de pont ez adja az eleganciáját és a báját. Ma is komoly kiállása van, csak úgy, mint a sárga Turbonak is a fotón, ellenben mégis olyan letisztultságot hordoznak a formájukban, ami manapság kezd kikopni az iparágból. 

• 
• 
• 
• 

Természetesen a pálya gépek rajongói is képviseltették magukat, egyfelől ezt a kategóriát bővítette a már korábban említett 996 GT3 és a 997 GT2 Clubsport is, de ezek mellett még számos izgalmas GT modell borzolta a kedélyeket Gmünd eldugott utcái között, ahol a hegyek büszkén visszhangozták a 6 hengeres boxerek dicső üvöltését. 

• 
• 
• 

Néhány kósza esőcseppet követően, ahogy megbontották a sort a legszebb autók, mi is útnak indultunk, hogy kimaxoljuk a nap hátralevő részét a hazautazás előtt. Első megállónk nem sokkal a település határa után a Porsche-Werk Gmünd épülete volt - innen indult 1947-ben útjára a legenda, itt láttak napvilágot a 356 első prototípusai, néhány autó gyártását követően pedig Salzburgban, majd a németországi Stuttgartban folytatódott az igazi tömegtermelés.

• 
• 
• 

Bár csak egy egyszerű pajta, mégis felemelő érzés volt a kis pirossal ott parkolni az autóipar egyik történelmi jelentőségű épülete előtt. Ezután a Kölnbrein duzzasztógát felé vettük az irányt, ami egy sorompóval lezárt, fizetős övezet végén található - ezt akkor még nem tudtuk. Szerettem volna még egy kicsit meghajtani a hegyvidéki, kanyargós utakon a 924-est, a sárga 996 GT3 tulajdonosától pedig ezt a tippet kaptuk, mint közeli desztináció. Volt egy másik lehetőség is, ami valóban felvitt volna a csúcsok közé, zergehágta, kanyargós utakon, ahogy a nagykönyvben meg van írva, de a közelgő, gomolygó esőfelhők miatt nem mertük bevállalni azt a kitérőt. Nem is tudom, mi lett volna izgalmasabb, rettegve araszolni szakadó esőben, félve hogy lezúgunk egy óvatlan mozdulatot követően a völgybe, esetleg lerobbanni a hegy tetején vihar közepette? Inkább nézzük meg a duzzasztót, abból nagy baj nem lehet. Neki is vágtunk az útnak, ami már itt is képeslapokat idézett.Be kell valljam, egy csöppet átvert minket a Google Maps. Mindössze 10-15 perc autózásra jelölte a célt a térkép, amihez látványos fényképeket is csatolt, mutatva a gátat és a hóhatár feletti csúcsokat, melyek körbeveszik. Igen ám, csak hogy a duzzasztó egy fizetős úton közelíthető meg, a program pedig a sorompóval ellátott fizetőkaput jelölte meg. Kicsit szégyellem, hogy nézhettük be ennyire, érdemes lett volna kizoom-olni a térképből. Gyanús kellett volna, hogy legyen: sehol egy kék paca a kijelzőn, ami a vizet jelölné... Ahol a lenti képen látható a 38 perces utazási idő, körülbelül ott található a kapu is az övezetbe.

Kifizettük a belépőt, majd megindultunk fölfelé, hirtelen pedig elkezdték egymást érni a hajtűkanyarok. 5 perc autózás után megálltunk megnézni a térképet, mert még mindig eléggé a völgyben jártunk, sehol sem találtuk a beígért látvány. Csak feltűnne, ha a közelben lenne egy gát... Ekkor döbbentünk rá, hogy bizony épp csak elhagytuk az út felét, de ha már befizettük magunkat, meg kellett nézni, közelgő vihar ide vagy oda. Elképesztő helyeken, szűk, sötét alagutakon keresztül, látványos vízfolyások mellett követtük az aszfaltot, a gáthoz közeledve 50 méterenként váltották egymást a hegyoldali csobogók. Sajnálom, hogy idő szűkében nem álltunk meg, a bejárattól letudott ~15-20 percnyi autózást szívesen húztam volna el kétszer ilyen hosszúra is.

• 
• 
• 

Fantasztikus látvány tárult elénk a parkolóba érve, ez pedig kivételesen nem a fent állomásozó Lamborghini Aventador SV Roadsteren és 996 Carrera-n múlt (nem mintha ne örültünk volna az illusztris társaságnak).

Meglepő módon alig volt víz a tározóban, így kissé kietlen, de annál érdekesebb volt a kilátás. A szürke vonal jól jelzi, milyen magas szokott lenni teljes kapacitás közelében a vízszint.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Természeti és egyben emberi csoda, ami itt fent látható. Nem akarok erőszakosnak tűnni, de tényleg kötelező meglátogatnia a helyet annak, aki a környéken jár. Maga a gát is megér egy misét, hiszen Ausztria legmagasabb duzzasztója (200 méter), az 1890 méteres tengerszint feletti magasság pedig már kimondva is sejteti, hogy a körülvevő környezet sem hétköznapi. Gmündből indulva a mezőkkel tarkított, zöldellő völgyön keresztül a tűlevelű erdők által körülölelt kaptatókon át a sziklákkal tűzdelt hóhatárig mindent megtapasztalhat az ember mindössze 30-40 perc leforgása alatt, elképesztő - de azt hiszem, a képek önmagukért beszélnek.

Természetesen hazafele elkapott minket az eső valahol a Wörthi-tó után. Rövidesen valóságos megkönnyebbülés volt minden egyes alagút, melyeket követően egyre sűrűbb vízfüggönyök zúdultak ránk, én pedig úgy markoltam a kormányt, mint még korábban semmit az előtt, hisz (sajnos) tisztában vagyok vele, milyen könnyen és milyen mértékben meg tud csúszni egy biztonsági elektronikától mentes, hátsókerekes sportkocsi. Egy nagyobb szakasz után, mikor végre alábbhagyott a zuhé, ki is álltunk egy rövid pihenőre, össze kellett magamat szedni a folytatáshoz. Ekkor készült a fenti kép is, szerencsére a nehezén túl voltunk, az autó pedig zokszó nélkül bírta azt a víz mennyiséget, ami normális esetben hónapok (évek?) alatt éri többnyire autómosás keretében. Nincs cukorból, ennyire nem féltem, de állítom, nem lepődtem volna meg, ha süllyedő, valamint árral sodródó csónakokkal találkozunk az osztrák dombokat sújtó zivatarban az autópályán.

Elérkeztünk a túra utolsó, telefonos képéhez, amit a már első részben is említett, szombathelyi MOL kúton lőttem. Kitisztult ég, bárányfelhők, lemenő nap, friss hot-dog, idilli volt a hangulat. Kibírtuk, túléltük, imádtuk! Innen pedig már a gyeplőt sem kellett úgy visszafogni, bevallom az osztrák radarok mellett a lerobbanás és a szemmel látható összegeket felemésztő trélerezés is végig ott motoszkált a fejemben - szerencsére teljesen alaptalanul, ha a 924 S tavalyi teljesítményét veszem figyelembe. 

A túra a látottakat és a kivitelezést (924) tekintve is legendássá avanzsált mind nálam, mind Marci barátomnál, sosem felejtjük a zarándoklatot a Porsche őshazájába. Minden egyes elköltött forintot és eurót megért. A végösszeg durván 140.000 Ft lett kettőnknek, amiben benne van 1337 kilométer üzemanyag ktg-e (valamivel 10 liter alatt jött ki az átlagfogyasztás, ez szép teljesítmény a 160 lovas, 2.5 literes motortól), az autópálya matricák, a 39.600 forintba kerülő szállás, valamint a belépő a gáthoz. Sajnos azóta eltelt egy szűk év, ha pedig az üzemanyag nem is, a szállás és minden más nagyságrendekkel többe kerülhet az inflációnak, az elszálló energia áraknak és a gyenge forint-euró árfolyamnak köszönhetően (bár a cikk írásakor épp karcoljuk a 400-at, érdemes lehet bezsákolni ezen a szinten egy adagot a 2023-as kirándulásokhoz). 

Köszönöm, hogy velem tartottatok, menjetek Gmündbe, nézzetek gyönyörű Porschékat és élvezzétek a  lélegzetelállító tájakat - valamint maradjatok a bloggal, idén megszüntetjük az olajfolyásokat, cserélünk vezérlést, ezt követően pedig újabb kalandok után nézünk (hogy merre, még nem tudom, de az biztos, hogy 2023-ban sem lesz garage queen az autóból, ha rajtam múlik).

Vannak szent helyek, ahova a magamfajta embereknek el kell zarándokolnia életében legalább egyszer. Ilyen település Gmünd is, ahol egy méretes pajtában várja az érdeklődőket Európa első privát Porsche múzeuma, melyet Helmut Pfeifhofer nyitott meg kereken 40 éve, azaz 1982-ben. Az azóta is családi kézben lévő vállalkozás természetesen az anyacéggel is jó kapcsolatot ápol, a kiállított autók folyamatosan rotálódnak a Pfeifhofer magángyűjtemény és a gyár által időszakosan biztosított különlegességeknek köszönhetően.

A helyszínválasztás természetesen nem véletlen, ugyanis a hegyekkel körülvett városka mellől indult útjára a Porsche család vállalkozása is. Itt született meg a középmotoros 356/1 avagy 356 "Nr. 1" Roadster is, valamint az első "szériában gyártott" 356-osok 1948-1949 között, míg nem átköltöztették 1950-ben a céget a stuttgarti Zuffenhausen-be, Németországba.

Önmagában már a tárlat megér egy misét, régóta terveztük, hogy el fogunk ide látogatni, lehetőség szerint Porschéval. Egyéb programok, elfoglaltság vagy technikai bizonytalanság miatt húzódott már pár éve a projekt... A végső löketet idén a porsche_meeting_worthersee nevű Instagram oldal adta: május 13-ára találkozót szerveztek a múzeumhoz. Ez már elég indokot adott ahhoz, hogy még horror benzinárakkal megspékelve is célba vegyük Karintia festői tájait. Bevéstük a napot a naptárba, majd összeállítottuk a tervet: május 12-én reggel megindulunk, hogy még aznap, a tömeget elkerülve meg tudjuk nézni a múzeumot. Szabadon választható kirándulás este (Velden), másnap pedig találkozó, majd indulás haza egy-két szerpentint esetlegesen útba ejtve. Következzen hát egy kis útikalauz, múzeum bemutató és néhány fotó a Wörthi-tó partjáról, a találkozót és a hazautat pedig egy másik bejegyzésben fogom taglalni. 

A cikkben megjelenő helyszínek/cégek nem támogatták semmilyen mértékben a tartalom megjelenését, minden ami elhangzik, az saját vélemény & ajánlás.

Tervezés, út Gmündig:

Figyelem, első buktató: a település teljes neve Gmünd in Kärnten. Ha szimplán Gmünd-öt ütünk be a térkép keresőjébe, egy felsőausztriai városkát fog mutatni a program, ami mondanom se kell, hogy nem esik útba...

A legrövidebb út Budapestről kilométerben(~558 km) a Szombathely-Graz-Klagenfurt-Wörther See irány, mi pedig az anyagiak tekintetében a hatékonyságra voksoltunk, így miután feltankoltam a 924 S-t és megvettem az egy hetes hazai matricát, nem sokkal reggel 7 után neki is vágtam Marci barátommal együtt az ismeretlennek. Lehet, hogy a másik két Google által felkínált opció pár perccel rövidebb, ellenben kilométerben jóval több, így akit csak a  a hírhedt M1 elkerülése terelne a másik irányba, szerintem nem kell tartania ettől az opciótól sem. A pályán vágtattunk Győrig, teljesen vállalható volt mind az aszfalt minősége, mind a korai órák tranzitforgalma, majd az M86-oson egészen Szombathelyig - utóbbi rendes autóút, 110-es sebességhatárral, nem sok hátrányát érezni az autópályával szemben. A megyeszékhelyen tartottuk meg az első boxkiállásunk, kiválasztva egy jóképű benzinkutat. Kulturált WC, hotdog, méregdrága benzin (nem opció máshol sem), jól döntöttünk. 

A következő nagyobb szakasz Ausztriában szintén eseménytelenül telt, kényesen figyelve a sebességhatárokra, 110-120 körüli tempóval közelítettünk az egyre magasabbra tornyosuló csúcsok felé. Graz közelében már elkezdenek sűrűsödni a dombok, de a Wörthi tó környékén lesz az igazi a látvány. Alig vártam már egy mutatós helyen lévő parkolót, ahol még egy utolsót nyújtózhatunk Gmünd előtt - végül a Südrast Dreiländerecke hotel melletti pihenőben álltunk meg.Ha már rákattintottál a linkre, rájöhettél, hogy bizony rossz irányba mentünk, ugyanis nem figyeltünk Villach-nál a leágazásra és csak hasítottuk a sztrádát, amerre a bukólámpák mutatták az irányt. Szerencsére nem gurultunk túl messzire, emellett az ingyen wc és a gyönyörű háttér mind-mind feledtették a bosszúságot. 

• 
• 
• 

Délután háromnegyed kettő környékén meg is érkeztünk a múzeumhoz, ami a főútról lefordulva egy kis utcában lapul, nem messze a folyóparttól. A 356-os Porsche orr által fémjelzett bejáraton belépve a méretes alpesi pajta egyből modern Porsche múzeummá avanzsál, érezni, hogy ez több, mint egy hobbi tárlat. Itt-ott visszaköszön a "gyári Porsche" megjelenés is odabent, ami nem meglepő, szoros kapcsolatban van a múzeum az anyacéggel. A recepció utáni első teremben filmvetítés látható, a vitrinekben pedig különféle makettek és ereklyék pihennek, míg bal oldalt a fal mellett léghűtéses blokkok állnak modellt Kübelwagen-től kezdve a Typ 901-911 ős hathengeres blokkig.

• 
• 
• 
• 

A következő terem vegyíti a maszek múzeumocska, elfeledett versenyistálló és hivatalos Porsche múzeum hangulatot. Az öreg csempéken kihegyezett versenygépek pihentek, 964 RSR, 911 ST, mellettük pedig egy "nagy öreg" 356 Coupe osztott szélvédővel, az első szériában készült példányok közül 1951-ből. Sajnos körbe nem lehetett járni, de a mögötte lévő tükörben megvillant az egyedi, szögletes féklámpa, ami oly ritka látvány, hisz az újabb változatok dupla kör, majd később csepp alakú lámpákat kaptak.

• 
• 
• 

Itt parkolt egy 1948-as, alumínium karosszériás 356-os is, nála érződik leginkább az egyedi, kézi, manufakturális megmunkálás, ez kérem nem színház.

Az autókkal szembeni falon a márka evolúciója követhető nyomon egy 1948-tól 2010-ig tartó idővonal segítségével. Hopp, na mit találtam 1986-nál?

• 
• 

Az emeletre hangulatos, recsegős fa lépcsőkön keresztül vezet az út, felérve pedig a világ alighanem legtisztább és legnagyobb értéket magában foglaló pajtájába csöppenünk. A tűzijáték rögtön egy LMP1-es 919 Hybrid versenyautóval kezdődik, a mindössze 20-25 autót magában foglaló szoba pedig rejt még néhány izgalmas gépet, főleg a korai időkből.

• 
• 
• 
• 

A stílus már a kezdetek kezdetekor sem volt megkérdőjelezhető. A lényeg mindig a részletekben rejlik, ezt az ízléses Porsche System feliratot egy dízel traktoron sikerült elcsípni, de gyakorlatilag bármelyik autó alkotóelemeiben elveszhetünk pillanatok alatt. A másik kedvencem ebben a tekintetben a ritka 356B Carrera 2, mely a 2 literes, 130 lóerős négyhengeressel a legerősebb 356-osok közé tartozott (ugyanennyit tudott egyébként a szintén 2 literes, ám hat hengeres 911-es 1963-ban).

• 
• 
• 

A Porsche család történelme nem csak sportkocsikból áll, az említett traktor mellett ezt hivatott bemutatni a terem egyik katonai járművekkel tömött sarka is.

Kevés modern autó van a tárlatban jelenleg, ám azok közül akad, amit tüzetesen is át lehet vizsgálni. Izgalmas látványt nyújt a félbevágott 997 Carrera. A kiállított autók egyébként mindig váltakoznak, korábban állt már bent hasonló módon megcsonkított 968-as is. Az anyacég is hozzájárul a kiállításhoz, vannak autók, melyek nem a magángyűjtemény, hanem a Porsche tulajdonát képezik.

• 
• 
• 
• 

Sablonos vagyok, tudom, de nekem a klasszikus versenyautók közül mindig a kacsafarok király, azaz az 1973-as Carrera 2.7 RS viszi a prímet. Pedig akadtak komoly kihívók a teremben:

• 
• 
• 
• 

A modern, utcai szuperautókat a 919 mögött parkoló 918 prototípus, valamint a mögötte álló Carrera GT reprezentálta. 

Míg a 918 az új idők első hírnöke volt a V8-assal kombinált hybrid hajtáslánccal, addig a Carrera GT a régi iskolának az egyik, ha nem a legkitűnőbb tanulója. Itt nincs környezetpolitikai korrektség, sem arra való törekvés, csak egy 5.7 literes, szívó V10 a 2000-es évek közepéről, valamint egy visszafogott, mégis fényűző és semmivel sem összetéveszthető körítés. Láttam már élőben több alkalommal is CGT-t, mégis szájtátva, megigézve jártam körbe, egyszerűen bevonzott... Kicsit szégyelltem is magam, hisz a körítés is elképesztő, mégis a csúcstechnológiát képviselő versenyautó és a történelmi jelentőségű felmenők mellett pont ő fog meg a leginkább? Aztán megértettem... Valahogy éreztem, hogy ez nem mindennapi találkozás, amikor pedig belenéztünk a belsejébe, feltűnt a 0001-es szám a váltó mellett. Pontosan, ő az egyes.

• 
• 
• 
• 

Azt hiszem, 11 eurót nehezen tudtunk volna ennél felemelőbben elkölteni. A hely aurája elképesztő, az autók letaglózóak, de két dolgot mindenképp szeretnék kiemelni. Az egyik, hogy folyamatosan változik a kiállítás összetétele, ugyanis a járművek nagy része egy méretes családi gyűjteményhez tartozik, a kollekció darabjait pedig rotálják időnként a teremben. Sajnos a kimaradt autók nem tekinthetőek meg, pedig nem is olyan messze parkolnak egy hangárban, erről a következő bejegyzésben még ejtünk szót... A másik fontos megjegyzés pedig, hogy aki nincs tisztában a Porsche történelmével és nem is szeretne igazán elmélyedni benne, csak kíváncsiságból megnézné a múzeumot, az ne számítson többre egy érdekes, kis méretű autókiállításnál. Fáj ezt leírni, de a kevésbé műértők számára ez csak egy hangulatos, ám bő fél óra alatt végignézhető tárlat sok nagyon hasonló, többnyire öreg autóval.

• 
• 
• 

Gyorsan körülszaglásztunk még a környéken, a melléképületekhez épp egy T1-es platós kisteherautót hozott egy Transporter tréler - micsoda típuscsaládi harmónia! Egy elkerített, gyanúsan garázsnak tűnő épület üvegablakán bezoomolva pedig Carrera RS szerű képződményt véltünk felfedezni, amiről a kép is tanúskodik. Sajnos nem tudtunk közelebb kerülni hozzá, csak reménykedtünk benne, hogy másnap a találkozóra előhozzák őt is.

Miután elkészült néhány kötelező emlékkép a múzeum épületével és a 924 S-sel, gyorsan átgurultunk a szállásunkat adó Hotel Restaurant Platzer-be. A városközponttól és a kiállítástól egyaránt gyalog 5-5 percre lévő szálloda hangulatos, tiszta, közvetlenül a folyó partján helyezkedik el. Egy éjszakára két főre 99 eurót fizettünk, ami a reggelit is magában foglalta. A parkoló szabadtéri, de külön a vendégek számára van fenntartva, a szobánk megnyugtató módon pont az autóra nézett (bár a vízpart se lett volna kevésbé hangulatos...). A személyzet közvetlen és kedves, az épp alacsony kihasználtság miatt pedig ingyenes szoba upgrade-et is kaptunk. Kiemelkedő luxusra senki se számítson, de nagyon korrekt ár-érték arányú szolgáltatásra annál inkább. A következő kép az egyik közfolyosóról nyíló erkélyről készült.

Ezek után, csak mert kilométerhiányban szenvedtünk szerettük volna kimaxolni a környék adta lehetőségeket, átgurultunk Veldenbe a Wörthi tó partjára.

Bár szinte mindig van valami banzáj a településen, mi a minden évben megrendezett GTI treffen előtt mentünk ~2 héttel, ez pedig már elég volt ahhoz, hogy beinduljon az autós élet a környéken és előbulit tartson a nép. Volkswagenből mondjuk nem sokat láttunk, de nem is azért mentünk, legyünk őszinték, ellenben hemzsegett a városka a durvábbnál durvább szuperautóktól.

• 
• 
• 
• 

A teljesség igénye nélkül mutatok néhányat a felhozatalból, a porba ültetett tuning gépektől kezdve a legújabb GT3 Touringig szinte minden megfordult az ott töltött másfél óra alatt. A GT-ket tényleg, mintha ingyen osztogatták volna a környéken...

• 
• 
• 
• 

Egy nagyobb lukrafutást is behúztunk az egyik szálloda garázsában. Már majdnem térdre borultunk a ritkaság számba menő 930 Turbo Targa (!) láttán, ám ez sajnos egy átalakítás, valójában "csak" egy kiszélesített, vagány, szívómotoros G-szériás tizenegyes látható a képen.

Volt belőle ugyanakkor őszintébb, jó ízléssel ültetett kivitel is, ami nem akart többnek látszani, ellenben a csillogó-villogó modern sportgépek között sem maradt észrevétlen. Igen, gyári állapotú autót nehéz volt találni a környéken, nem igazán lehetett elsütni a látottakra, hogy tizenkettő egy tucat.

Nehezen indultunk útnak a parkoló fele, hogy ismét Gmünd felé vegyük az irányt, mert bár a nap szép lassan elkezdett ereszkedni, nem hagyott nyugodni minket a tudat: az Instagram-on egy környéken tartózkodó, holland Carrera GT-ről szóltak a mondák, mi pedig nyilván nagy halra mentünk, elsősorban emiatt jöttünk át fáradtan, de annál lelkesebben a tóparti településre. Marci általában a végsőkig kitart, ez pedig részben jó hatással van rám is, mert alapvetően jóval hamarabb feladom a harcot.  Parkolva sehol sem találtuk meg a szunnyadó V10-es szörnyet, de nem maradtunk hoppon, az utolsó pillanatban begurult a Falkensteiner Schlosshotel elé. Ledobtuk a szíjat, miután padlógázzal távozott a másfél perces rivaldafényt követően - nagyjából ennyit tölthetett a szálloda előtt. Jó időben, a jó helyen... Mázlink volt, behúztuk, így már nyugodt szívvel tértünk vissza a szállásra.

• 
• 
• 

Tekintettel arra, hogy az autós programok miatt nem volt lehetőségünk helyben körbe nézni, este még nyakunkba vettük a szunnyadó Gmünd történelmi központját. Igazából nagyon pici településről van szó, mely egy fél óra - óra alatt bőven körbesétálható. 

• 
• 
• 
• 

A központba egy hídon keresztül, boltív alatt belépve juthatunk el, ahol egy kisebb főtér fogad. Nem tudom, hétvégén vagy nyáron mekkora erre fele a nyüzsgés, de péntek este tízkor szinte senkivel nem találkoztunk már az utcákon, nem egy  klasszikus kiülős, sörözős, bulis, nyaralós helyről van szó - kirándulni és relaxálni annál inkább alkalmas. Kellemes volt kiszabadulni a városi nyüzsgésből és koszból, a tiszta levegő és a hely atmoszférája már önmagában annyira kikapcsolt, hogyha extra program nélkül vezetett volna ide az utunk, akkor is jólesett volna kicsit ejtőzni a dombok-hegyek között. Kései sétánk alkalmával nem volt lehetőségünk mindenre pontosan fényt deríteni. Bár nem láttunk belőle sokat, a Prof Ferdinand Porsche Parkot ki kell emelnem, már csak a hangulat miatt is. A Porsche szellem körüljárja az egész helységet. Érdekes pont még maga a vár, amit körbe lehet sétálni teljesen. A központból baktattunk fel, majd a másik oldalon távoztunk - innen kilátás nyílik a település egy szeletére, mely a múzeum környékét, egy templomot és a temetőt foglalja magában. A toronyóra sejtelmes fényei és a temetőben pislákoló mécsesek különleges hangulatot adtak a képnek. Emberek nélkül tényleg szinte szellemváros, csak mi, a két magyar turista zavartuk meg a nyugalmat.

A főút melletti hídon visszagyalogolva lőttem még egy képet a szállásunk folyó felé néző oldaláról, a központba vezető híddal és a kivilágított kerthelységgel ez még hangulatosabb kilátást nyújtott. Kimerülve, mégis felvillanyozva tértünk nyugovóra, hisz tudtuk, sok izgalom vár még ránk!

A másnapi találkozó, valamint a környékbeli autókázás (avagy "szerpentinezés") még sok különleges gépet és helyszínt tartogatott, ezekről a következő bejegyzésben fogok mesélni - érdemes lesz pár héten belül visszakattintani az oldalra! 

Minél jobban beleásom magam a Porschék világába, annál nagyobb kérdőjel számomra a 911 minden egyes generációja. Régebben bálványként tekintettem a típus összes valaha legyártott példányára, a lelkesedésem pedig mit sem változott, azonban fontosnak tartom az objektivitást az élet minden területén. Nincs gond az emóciókkal és az érzelmi döntésekkel, de nem baj, ha nem zárjuk el magunkat a világ elől. Érdemes ismerni és tudomásul venni a korlátokat, semmi sem fekete vagy fehér.

Azt leszögezném, hogy minden példány, amiben valaha ültem, felejthetetlen élményt okozott a maga módján, imádtam őket egytől egyig. Az első generáció amellett, hogy egy kedves-aranyos veterán, leírhatatlanul jelentős mérföldköve a márkának és az autózásnak, emellett pedig szobornak is megteszi, annyira gyönyörű. Aztán ott van a G-széria, ami elérhetővé teszi közepesen tehetős emberek számára is (még ideig-óráig) a léghűtéses tizenegyes élményt, az utolsó darabok pedig 200 lóerő felett már nem csak szépek, de egészen élvezetes sportkocsik tudnak lenni még napjainkban is - csak hogy kiemeljem azt a két esetet, amikor a volán mögött is volt szerencsém megtapasztalni, milyen élményt nyújt a legenda. Másrészről ezek mégiscsak autók a saját maguk hülyeségeivel, ezt nem szabad elfelejteni. Ott vannak a fura pedálok, a kedvezőtlen súlyeloszlás, a buta kapcsolók és a '90-es évekre rettentően elavult beltér, csak hogy néhány gyengeségét kiemeljem az olykor egekig magasztolt léghűtéses példányoknak.  A vízhűtéses generációknak is megvannak a maguk sajátosságai, de általánosságban nem csak a Porschéra, hanem az összes autógyártóra igaz, mindig akadtak kevésbé jól sikerült konstrukciók és évjáratok.

 Kedves olvasó, kérlek végy figyelembe egy dolgot, különösen ha új vagy errefelé: nem utaztam még igazán high-end, illetve modern 911-esben, emellett egyik autónak sem rúgtuk el istenigazából azok közül, amelyekkel tapasztalatom van, szóval bár igyekszem minél gyorsabban bővíteni a repertoárt, a merítésem még nem túl nagy.

Az utóbbi időkben azt éreztem, hogy valami hiányzik. Egyfelől a 924 S szerintem elég jó mércét állít a kisebb teljesítményű oldtimerek szintjén, másfelől jópár új és egész gyors autóhoz volt már szerencsém az újságírós hobbimnak köszönhetően. Lehet, elkényeztettek a modern gépek, lehet hogy csak túl szkeptikus lettem a vegyes kritikák miatt, illetve a végtelen hype és az azt követő árak is egyre magasabbra emelik azt a bizonyos lécet. Tiniként remegő lábbal szálltam ki az összes ilyen kocsiból, de az utóbbi időben egyik 911 után sem éreztem azt, amit a 928 S kipróbálása vagy a Porschology-s Boxster Anniversary élményutazás során tapasztaltam: b@sszameg, ez hogy lehet ennyire jó!? Mind zseniális volt a maga nemében, de egyikben sem éreztem, amitől az általam és hozzám hasonlóan elborult emberek által imádott típus igazán kiemelkedik a jópofa, klassz, érdekes autók mezőnyéből - hisz egy furcsa felépítés és egy hathengeres boxer még nem tesz valamit a világ talán legismertebb és legsikeresebb sportautójává évtizedeken keresztül. Meg akartam érteni "A Legendát "teljes egészében, kerestem a helyem a tizenegyesek világában, és idén ősszel végre megtaláltam. 

• 
• 
• 

Régóta ismerem Zolit, neki köszönhetem az első közúti porschés élményem, melynek idén már 10 éve - akkor még igazi zöldfülűként, jogosítvány nélkül ültem be a kis piros Boxster anyósülésébe, hogy aztán pillanatok alatt rájöjjek, mennyire izgalmas és összeszedett autó tud lenni már egy belépő modell is, amit a stuttgarti plakett fémjelez. 2021-ben ismét összehozott minket a sors egy közös autózásra, napjainkban azonban a "kolléga" már egy 997 Carrera Mk2 büszke tulajdonosa, az egyik legdögösebb megjelenésű példányé az országban.

A 997 széria különleges helyet foglal el a 911-esek sorában - egyfelől visszatérés a klasszikus formavilághoz a 996 unortodox tojáslámpái után, másfelől pedig egészen analóg és kompakt érzetet kelt a digitálisan jóval fejlettebb és komplikáltabb, valamint kövérebb 991-eshez képest. A modellfrissítés több szempontból is mérföldkövet jelent: új motorokat kapott a típus, amik nem csak erősebbek, de jobb, tartósabb konstrukciónak is bizonyultak az évek során, valamint a Tiptronic-ot a jóval gyorsabb, élvezetesebb, duplakuplungos automata váltotta, azaz a PDK. A kisebb és formásabb, LED-es hátsó lámpák sokat modernizáltak az összképen, így már nem csak egy erős 996 faceliftnek tűnik a forma, emellett elöl is jót tett az új nappali menetfény és az áttervezett lökhárító. Az Mk2 szinte minden tekintetben egy óriási gól, nem véletlen piszkosul jól tartják az árukat ezek a 997-esek.

A 3.6 literes, szívó 6 hengeres az alap Carrera modellben 345 lóerőt teljesít (@6500), emellé 390 Nm nyomaték társul (@4400), így PDK-val 4.7 másodperc alatt el is érjük a százas tempót. Nem kiugró értékek ezek napjainkban, de meggyőzőek, az előadásmód pedig teljesen más, mint ahogyan azt az ember egy túlfújt turbós SUV-ban vagy egy felpaprikázott családi szedánban tapasztalja. Ezt elég hamar megértettem, amikor Zoli felajánlotta, hogy próbáljam ki a járgányt, amíg visszagurulunk a fotózás helyszínéről a parkolóba, ahol a 924-et hagytuk. Mentünk egy rövid karikát a Hungaroring körüli domboldalon, és ahogy picit jobban ráléptem a gázra, majd finom tempóval bevettük az első izgalmasabb kanyart, megvilágosodtam. Az öt körműszer mögül szemlélve a világot minden felmagasztolt MX5 aranyos, játékos, de veszélytelen kölyökkutyussá avanzsál, innen nézve a 300 lovas Cupra Ateca színtiszta bohózat, a Mustang GT vagy a Kia Stinger pedig csak egy gyenge próbálkozás. Felidéztem néhány emlékezetes tesztautómat az elmúlt 1-2 évből, hogy aztán gyorsan el, a feledés homályába kergesse őket a négy csőből kidörrenő  hathengeres robaj - na kérem, ez már sportautó.

• 
• 
• 
• 

Nem mondom, hogy az utasokat körülvevő színházi műsor gyenge, a vadító Speed Yellow, a Fuchs felnik legszebb reinkarnációjaként feszülő Sport Classic felnik, a gombnyomásra mérgesedő sportkipufogó és odabent a sárga színek további játéka elég erős egyéniséget kölcsönöz az autónak, mely Dubaiból került Európába - a tükrökben még olvasható az arab feliratozású matrica. Meglepően izgalmas specifikáció ez egy alap Carrera-hoz, ami legalább olyan ritka, mint a sportkipufogó nélküli 992-es, azaz tudunk a létezéséről és talán hallottunk már olyanról, aki látott belőle. Ritkán hagyják ki a vásárlók azt a plusz 40-75 lóerő közötti ziccert, amit az S modell jelent  10-15 ezer euró felár ellenében. Megértem, ez már nem kiemelkedő többlet a 100+ ezer eurós számlán, miért venné valaki a gyengébbet? Én most viszont megfordítanám a kérdést, miért fizetnél többet, amikor már a belépő modell is ennyire izgalmas? Ezzel pedig nem megkérdőjelezni szeretném az S, GTS stb. modellek létjogosultságát, csupán hangsúlyozni: a Carrera penge.

• 
• 
• 

Apró jelei vannak csupán, hogy már túl van a 240.000 kilométeren a 911-es, bár csak ilyen szépen öregedne minden autó, no meg ilyen igényes gazdái lennének. A beltér még ma is modern hatású, van digitális klíma, programozható gomb a kormányon és képernyő a középkonzolban is, fene se gondolná, hogy több, mint 17 éve rajzolták az alapjait, hisz a 997 Mk1 sem nagyságrendekkel ódivatúbb ennél. Mégis, van valami kellemesen oldschool ebben a közegben. A műszerfal egységét nem bontja meg semmilyen méretes kijelzővé vadult trip computer. Az alap információk a mutatók alatt persze megjelennek, de a visszajelzők 90%-a analóg, másra pedig nem is akarsz koncentrálni a csapatás során.

Nagyon érdekes, hogy ekkor még feláras volt a Porschénál a váltófül, a PDK-t így alap esetben a kormányon elhelyezett gombok segítségével lehet utasítani. Ha megnyomod, felfele vált, ha meghúzod, akkor pedig vissza, ráadásul ezt a jobb és bal kezünkkel egyaránt megtehetjük. Az "F1 stílusú" automatákhoz szokva okozott ez némi zavart az erőben, de miután felpakoltam 70-nél 6-osba, sikerült felfognom, hogy valamit rosszul csinálok. És azt hiszem, ez volt az egyetlen dolog, ami furcsa volt a találkozó során.

• 
• 
• 

A Carrera kezelése olyan magától értetődő tevékenység, mint az esti tea lefőzése és relaxáló elkortyolása egy fárasztó munkanap után. Beülsz, luxus-sportautókhoz viszonyítva kellemesen földhözragadt módon manuálisan magadra állítod az ülést (hisz nem ettől lesz jó vagy rossz egy autó, csak ezt kezdi elfelejteni a fogyasztói társadalom), elfordítod a kulcsot a bal kezeddel, majd megnyomod a kipufogó piktogrammal ellátott gombocskát a középkonzolon. Ekkor még csak minimálisan változik a tónus, hisz ahogy a legtöbb boxer 6-os, ez is fordulaton él és dalol igazán. Az első ismerkedős méterek finom gurulásában sincs semmi természetellenes, a műszerfal megjelenése és az íves orr megadja az alaphangulatot. Lassan már azt is elhinném, hogy gazdag aranyifjú vagyok, aki épp késésben van az esti randevúról, így jobb, ha kicsit odalép, hogy az érkezése ne csak esztétikus, de pontos is legyen. De nem, nincs szükség most efféle felvett szerepekre és hamis tévképzetekre. Ez a kocsi maga a stílus, és bárki, aki egy kicsit is nyitott rá és van benne némi alázat, a sofőrülésbe ülve hamar meg fogja vele találni az életérzést, amit keres.

• 
• 
• 

Minél közelebb értünk néhány kilométeres próbaköröm végéhez, annál lelkesebben váltogattam és határozottabban nyomtam a gázt. A PDK váltók már eme korai generációja is élvezhető gyorsasággal kapcsol, egy ilyen kaliberű autónál pedig tényleg értelmet nyer a manuális váltási lehetőség. Jó dolog vele játszani, próbálgatni, kapcsolgatni, mert az autó reagál és él a kezed alatt, a tűpontos kormánnyal pedig azon kapod magad, hogy egyik kanyarból a másikba fűzöd a gépet egyre növekvő dinamikával. Sajátos hangulata van, ahogy felpörög a boxer és összeáll az egész koncepció a fenti fordulattartományokban. Bőségesen elég az ízes autózáshoz 345 lóerő, hisz leforgatva már épp kellően vad, ellenben annyira mégsem erős, hogy az első óvatlan gázadásra eldobd normális körülmények között. Feszes, pontos, kiautózhatónak érződik, könnyed játékossága pedig messze az átlagautók nehéz és feleslegesen erős sportkivitelei fölé emeli a 997-est.

Kellően analóg, mégis megvan benne a 21. század legtöbb vívmánya, komfortos és napjaink sportautóihoz képest szinte filigrán. Van ennél gyorsabb, feszesebb és ügyesebb is, de a 997 Mk2 Carrera-ban megtaláltam a modern sportautó, valamint a porschés hagyományok tökéletes összhangját és megértettem, miért tud kiemelkedni az átlagból és sikeres lenni a típus még napjainkban is. Ehhez pedig nem kellett egy 80 milliós, 600 lóerős gép, csak egy, az átlagosnál fikarcnyit izgalmasabban megkonfigurált, 10+ éves alapmodell. 

Nagyon köszönöm Zolinak a lehetőséget, most pedig jöjjön a hagyományos Q&A szekció a tulajdonos szavaival.

Miért pont 997 Mk2 Carrera – miért döntöttél a típus mellett?

- Mondhatni, hogy aránylag mozgalmas Porsche múlttal rendelkezem. Megjártam a ranglétrát. Megvolt a 90-es években olcsó belépőmodellnek számító, 17 éves használt 924, a maga idejében mondernként funkcionáló 944S2, a klasszikus léghűtéses 911 (964) és a 90-es évek végének modern hagyományőrzője, a Boxster is. Sajnos hosszabb idő kimaradt a kedvenc márkám birtoklásából, de szerettem volna újra Porschét vezetni. Mindenképpen egy jól használható és kimondottan a Porsche jegyeket szépen felmutató autóra vágytam. Ár/érték arányban jó ideig a 996-os számított a favoritnak, bár a motorhibás mendemondák ellenére szállt el az ára kissé a túlhájpoltság irányába. Nem sok választotta el árban a 997-est a 996-tól. Ugyanakkor az igazi vágyam az MK2 volt, mivel itt már más a motor, az IMS csapágy téma, illetve bejött a PDK, a Porsche duplakuplungos automata váltója. Ez azért is érdekes, mert a 964-em annak idején Tiptronicos volt. Aztán baráti körön belül bukkantam egy olyan példányra, melynek az előző tulaja jó gazdája volt, felszerelte a Sport Classic széria különleges, Fuchs kinézetű felnijeivel, mégpedig egy szintén nagyon klasszikus és egyben dögös színű kasztnival, a "sebességsárgával" (Speed Yellow vagy Speed Gelb néven, 12G gyári színkóddal). A hátsó sárvédőn pedig a régi Carrerákra hajazó fekete matricákkal.

Összegezve: jobbik motorverzió, PDK váltó, Sport Chrono és tökéletes formatervezés (fényszórók, lámpák terén is).

Mit szeretsz benne a legjobban?

- Mindent. A PDK fantasztikus, az aktív, állítható futómű fantasztikus, a menetdinamika és az úton való viselkedése úgyszintén csillagos 5.

Mit szeretsz benne a legkevésbé?

- Nem nagyon van ilyen, talán a gyári fejegység inkompatibilitási jellemzői helyett el tudnék képzelni ideálisabbat, de ezzel azért együtt lehet élni.

Mi a kedvenc élményed vele?

- Jó minőségű aszfalton, gyér forgalmú vidéki utakon lendületesen menni vele. Nem agyatlanul repeszteni, hanem dinamikusan krúzolni.

Kinek és miért ajánlanád?

- Mindenkinek ajánlom, aki szívómotoros 911-est keres, klasszikus arányokkal, imázzsal, ám jól használható modernautós tulajdonságokkal. Aki igazi kilenctizenegyest szeretne modern kivitelben.

Bizonyára a legtöbben Pándorfalut, azaz Parndorfot az outlet centerrel azonosítják, ugyanakkor az apró község és környéke tartogat még meglepetéseket. A hely történelmébe és adottságaiba ne menjünk bele, mert bevallom, mi sem gurultunk messze a bevásárlóközponttól, ellenben ahova ellátogattunk, ott sem kiegészítők, sem raktáron maradt dizájner cuccok, sem leértékelt, de még mindig vagyonba kerülő ruhadarabok nem alkották a kínálat részét. Itt kérem a veterán és youngtimer Porschék hada várt - végre egy rendes hely, ahol nem feleslegesen szórja el az ember a pénzét!

A Vehicle Experts egy osztrák kötődésű, de mosonmagyaróvári székhelyű cég, akik a klasszikus Porschék restaurálására és értékesítésére szakosodtak. A jórészt magyar szakemberekből álló gárda többnyire nyugati megrendelőknek dolgozik (illetve bárkinek, aki megfizeti), a náluk készülő autók mennyisége és minősége pedig egyértelműen azt sugallja a hozzám hasonló rajongók számára: egyszer meg kell nézni ezt a helyet. A cég nemrég nyitott Parndorfnál egy bemutatótermet, ahol friss munkák és eredeti állapotú, megújulásra váró gépek egyaránt fellelhetőek. Mindig akad valami csemege, ami pedig remek hír: egy új kezdeményezés alapján minden hónap utolsó szombatján Fast & Curious (Cars & Coffee) rendezvényt tartanak, ami egy nagy közös kávézás, egy izgalmas helyszínbejárás és egy jó kedélyű Porsche találkozó egyben. A mosonmagyaróvári műhely bemutatójáról már többször lemaradtunk, szóval úgy voltunk vele, menni kell, akkor is, ha minden kötél szakad. Igazából az ékszíjam volt az, így végül offtopic járművel mentünk, de ez a lényegen nem változtat. 9 órára, azaz nyitásra érkeztünk, nagyon készséges és kedves személyzet fogadott minket, emelem kalapom a szervezők előtt!

Mielőtt még a teremben lévő döbbenet látványról beszélnék, kezdjük a fotókat a látogatókkal, adjunk egy ívet a bejegyzésnek. Ez persze nem azt jelenti, hogy az érkező autók gyengék lettek volna, épp ellenkezőleg: az izgalmas kinti felhozatalt koronázta meg a benti látvány, volt mit csodálni a frissen főtt kávéval és a fotógéppel a kezünkben.

 Rendhagyó járművel kezdjük a sort, valami olyannal, ami legalább annyira elvetemült (már ha sportautó gyártói oldalról közelítünk), mint a márkához köthető dízel traktor. A képen látható katonai négykerekű bizony Porsche, az egyik legritkább típus, ami az eseményen látható volt. 597-es névre hallgat, az első prototípus a német hadsereg számára lett kifejlesztve. Végül nem a Porsche nyerte el a beszerzést, de így is gyártásba került az '50-es évek közepén. Négyhengeres motorja a 356-osból származott, 1.5, majd 1.6 literes kivitelben készült, 71 darabot gyártottak összesen belőle. Nem mondom, hogy szépségdíjas, de aranyos és különleges. Juhász Marci barátom sokkal jobb képeket lőtt róla: https://www.instagram.com/p/CSL0ztkKbnI/?utm_source=ig_web_copy_link

• 
• 
• 

 Időben nem sokat haladtunk előre, máris elérkeztünk a 356-os B verziójához, amiből a kupé mellett egy Cabriolet kivitel is begurult a találkozóra. Utóbbi sötétzöld belsővel különösen izgalmas példány volt, idős, ősz hajú úr érkezett vele. Ha 60+ évesen csak fele ennyire lennék menő, nagyon boldog öregkorom lenne. Rajtam ne múljon, bízom benne, hogy a sors is így akarja majd, azaz lesznek még autók, benzin, civilizáció, emberiség és hasonlók...

Továbbra se rugaszkodjunk el messzire időben, a következő kiemelendő gép ezúttal középmotoros, a 914 széria királya. Hogy gyári vagy utólagos építés, az mindig nagy talány, az viszont nem kérdés, hogy a 911T 2 literes, 110 lóerős 6 hengeresével szerelt 914/6 GT minden körülmények között végtelenül kívánatos. A /6-os kivitelből eleve alig több, mint 3000 készült, a GT pedig nagyon ritka, versenypályára optimalizált változatot takar, ahogy az a szélesítésekből is sejthető.

• 
• 
• 
• 

A hely bejáratánál vártuk az érkező autókat, mikor felbukkant a horizonton egy sárga 930-as. Messziről még csak egy érdekes színű 911-esnek tűnt, melynek közeledési sebességével lineárisan kezdett növekedni a pulzusunk. Vannak fokozatai az effajta érkezéseknek... Nézd csak, valami érdekes! Hmm, de jó színe van... Mintha széles lenne. G széria, az biztos, de hátha inkább Turbo. Uhh, ez karosszériából akár 930 Turbo is lehe.... neeee, 930 Turbo 3.0, uramatyámteremtőm! Valahogy így játszódik le az ember fejében a dolog, miközben a külső szemlélők valószínűleg csak annyit látnak, hogy elkezdjük ordítani, mikor már tökéletesen be lehet azonosítani a modellt: TURBO! 3 literes motor, 260 lóerő, teljesítményhez mérten nem túl acélos fékek, méretes turbólyuk, eszeveszett sebesség és döbbenet tapadás mindaddig, amíg át nem lépsz egy rendkívül szűk határt, majd eldobja a seggét és véged - legalábbis valahogy így képzeled el fejben, miután utána olvastál, valamint hozzácsaptad az objektív információkhoz a legendákat. Igazi widowmaker, gondolnád, aztán csak egykedvűen begurul vele egy 60-as úriember, mintha ez lenne a világon a legtermészetesebb dolog. Imádom a típust, a 3 literes korai modellek (1975-1977) egyedi jellemzője a bálnafarok szárny. Mindig leírom, ha szóba kerül a téma, ez sokkal izgalmasabb, ívesebb és mívesbb, mint a 3.3-asok vasalódeszkája. No, de erről elég ennyit,  akadt még jó pár szép második generációs 911-es a nézők között a sárga ritkaságon kívül is.

Hálátlan dolog a "best of" készítés, ha valami szimplán csak közepesen szép/ritka (és még úgy is végtelenül kívánatos, félreértés ne essék), vagy csupán szörnyű lett róla a kép, az nagy eséllyel esik ki a válogatásból. Így járt most néhány 964-es, 993-as és 991-es, no meg a Ferrarik, de legközelebb pótlunk! Sajnos csak kölcsöngéppel tudtam fényképezni, így nem sikerült teljes mértékben kibontakozni, már ami a fotográfia részét illeti az eseménynek.

• 
• 
• 
• 

Odabent egy igen korai 911-es, valamint egy 911 S fogadott minket az ajtó mellett, részben ők képviselték a patikára restaurált klasszikusok táborát. Végtelenül vonzó, aranyos és stílusos jelenségek kiváló színekben, nehéz nekik ellenállni, már ami a külsőségeket illeti. 

• 
• 
• 
• 

A másik véglet a felújításra, de legalább egy újabb gondos gazdára váró veteránok sora volt a teremben, ahol a korrekt állapotú használtautótól kezdve a pajtalelet közeli állapoton át a szétszedett, lecsupaszított karosszériáig láthattunk mindent. Mondhatni különböző járművek segítségével végig kísérhetjük egy átlagos veterán életszakaszát az enyészettől kezdve a feltámadáson át a kész állapotig. Van valami varázslatos egyébként ezekben a lepusztult vasakban, őszinték, sokat láttak már. Ha mesélni is tudnának, valószínűleg napestig hallgattuk volna az izgalmas és olykor hátborzongató történeteket.

• 
• 
• 
• 
• 

A sárga 930-as testvére odabent várt egy igazán különleges, sötétzöld árnyalatban. Finom eleganciát és kimértséget kölcsönöz a szín az egyébként elég határozott megjelenésű, látványos szélesítésekkel ellátott modellnek. Könnyen azonosítható a gigantikus méretű, szögletes vasalódeszkából a motorháztetőn, hogy ez már a 3.3 literes modell. Ugyanakkor ő is a korai évjáratokat képviseli, ami a lökhárítóból kiálló fényszórómosókból és a még szintén nem integrált ködfényszórókból állapítható meg. Most pedig mindenki kapaszkodjon a karfába, ugrunk egy generációt, de nem is akárhogy:

• 
• 
• 
• 
• 

A piros 964 Turbo S volt Az Autó, amiért akkor is útnak indultunk volna, ha nem lett volna más Porsche a rendezvényen. 1 of 86, értitek? Eszmeileg felbecsülhetetlen, de pénzben kifejezve is nehezen fogható fel az értéke. 381 lóerőig fújja a turbó a 3.3 literes motort az S kivitelben, ráadásul Leichtbau, azaz könnyített rajta a Porsche Exlusive részlege (ahol az efféle ritkaságokat készítették és készítik a mai napig). 180 kilóval nyom kevesebbet a mérlegen egy mezei Turbo-nál, emellett továbbfejlesztett futóművet is kapott a modell. Olyan mértékben instant get, hogy nehezen találom a szavakat... Ha pedig a technikai háttér nem győzne meg valakit, csak nézzen rá, mert igazán különleges jelenség. A fényezett hátsó spoiler és az oldalbeömlő csak a Turbo S privilégiuma volt, az összképtől pedig elolvadnak a hardcore 911 rajongók, de leginkább mindenki, aki kicsit is kedveli ezt a békaorrú, gömbölyded fenekű különcöt, ami már 1963 óta, generációról generációra borsot tör a konkurencia orra alá.

• 
• 
• 

A nehéztüzérség további képviselői: 997 GT3 RS MkII, ráadásul 4.0 színekben - sajnos nem volt benne plakett, így minden bizonnyal ő csak egy igényesen felmatricázott, mezei RS. Így sincs szégyenkezni valója, de messze nem képvisel akkora eszmei értéket, mint az első négyliteres motorral szerelt GT modell. A másik autó ellenben nem csalás, s nem ámítás, hanem egy 910-es versenyautó, mely az őt megillető helyet foglalta el a kiállítóterem végében található "stúdióban". Az 1966-'67 között gyártott típus zömébe 2 literes, hathengeres boxert építettek, ami 200-220 lóerő között teljesített. Szép eredmény a hatvanas években egy apró, léghűtéses motortól, azt pedig ne felejtsük, hogy ~600 kilót kellett mozgatni ezzel a teljesítménnyel. A végeredménytől valószínűleg még ma is sokan meglepődnének.

• 
• 
• 

Végül, de nem utolsó sorban ezekkel az izgalmas restomod autókkal zárnám a galériát, melyek diszkréten, Vehicle Experts logóval a fényszórójukban hirdetik hovatartozásukat. Bevallom, a specifikációra  nem kérdeztünk rá, de ezen még lehet javítani: mostantól minden hónap utolsó szombat délelőttjén Cars 'n Coffe Parndorfban! Nem titok, a cikk írása közben már megjártuk a második ilyen eseményt és nem csalódtunk, de ez már egy következő bejegyzés témája.

Köszönjük a szervezést, a nyitottságot és a finom kávét, a rendezvényt pedig minden rajongónak őszintén ajánljuk!

Egy klasszikus autó tulajdonlása alapvetően gyönyörű dolog, azonban márkától és autótól függően az élvezet jellemzően sok, vagy még több és alkalomadtán rengeteg szívással is jár. Kétségtelen, ez a műfaj csak megszállottaknak való (illetve azoknak, akiknek a pénz mellett tengernyi türelmük is van). Többnyire mindig akad tennivaló, egy 30 év feletti autó sosincs kész, ha pedig egy veterán életútját az újjászületéstől nézzük - hisz egyszer eljön a pont minden autó életében, amikor alapos gatyába rázásra szorul - a legtöbb probléma a felújítás/restaurálás alatt és közvetlen utána jelentkezik az első pár ezer kilométer során.

A mi autónk idén májusban ünnepelte negyedik születésnapját a feltámadása és megvásárlása óta, tehát épp időszerű volt, hogy összeérjen a technika az elmúlt évek és a közösen eltöltött 16 ezer kilométer alatt. Igazából tavaly már majdnem pontot tettünk az i-re a klíma másodszori, ezúttal tartósan sikeresnek bizonyuló üzembehelyezésével, a lelkesedésem csak egy apró malőr törte kissé le, amiről korábban már ejtettem pár szót, tréler lett a vége (közös történetünkben először és remélhetőleg utoljára). 

Télen rengeteget állt az autó különböző okok miatt, ami sosem tesz jót. Nagyobb gond nélkül fordultunk rá a tavaszra, amikor eljött az éves nagyszerviz, a fék- és motorolaj cseréje, valamint a műszaki időpontja is. Kisebb-nagyobb olajfolyásokkal azért készültünk az "eseményre", többek között a főtengely szimering környékéről, de hamar sikerült elejét venni a rendellenességeknek. A vizsga természetesen simán ment, innentől kezdve pedig egy cél lebegett a szemem előtt: minél többet menni az autóval nyárig, ugyanis ha nem jelentkezik több probléma, akkor megszavazzuk a bizalmat a korai harmincas éveit taposó, imádott klasszikusunknak, és vele indulunk el Horvátországba.

Kicsit más lapot osztott a sors, ugyanis már a szervizből hazafele szokatlan nyikorgást véltem felfedezni a kuplung be- és kinyomásakor. "Hogy miért mindig akkor kell valami újdonságot produkálni, mikor eljövünk a dokitól, te roh@dék?" - ilyen gondolatok jártak a fejemben, majd egy gyors telefon után arra jutottunk a mesterrel, hogy biztos a sok állás tett neki rosszat a télen, szóval egyelőre csak figyeljem a gépet és bízzunk abban, hogy elmúlik a hang... Ugye ti is kitaláltátok már? Nem múlt el. Autóztam pár száz kilométert, mielőtt újra Érdnek vettem az irányt, ahol felgöngyölítik az efféle paranormális jelenségek hátterét. Ekkor már csak szűk 2 hét volt hátra a nyaralásig. Reménykedtem, hogy nem lesz nagy gond, ugyanis elvetettük a kinyomócsapágy problémáját a hang természetéből adódóan, aminek a kicserélése elég nagy munkával járt volna. Talán nem kell kivenni majd a váltót a műtéthez és valami banális apróság csinálja itt a fesztivált, gondoltam... Na, kitaláltátok? Ki kellett venni a váltót. 

Semmi különös, csak mint kiderült, a kiemelővilla tört el, ami meglepő annak a ténynek a tudatában, hogy az autó lábon ment el a szerelőig - meg egyébként is, hisz ez egy olyan alkatrész, ami általában nem megy tönkre. De látjátok, elpusztíthatatlan a gép, élni akar, avagy a Porsche is tudta, tavaly már eljátszotta a tréler kártyát, úgyhogy jobb, ha szépen elgurul Érdre magától.

Minden más rendben volt, ezért úgy voltam vele, kap egy utolsó esélyt a 924 S, ami igazából csak jómagam nevetséges meggyőzése a saját hülyeségemmel kapcsolatban (ugyanis nem a párom kérte ám, hogy menjünk veteránnal külföldre): ha a hazaúton és az azt követő héten a szokásos Zugló - M3 - Hungaroring megjáratós útvonalamon hibátlanul teljesít a gép, akkor bevetjük. Ennyi izgalom kell, amúgy is a nagyobb beavatkozások után mindig tartja magát pár hónapig, mielőtt újra rosszalkodni kezd. Hazafelé és a próbakörön már nem rakoncátlankodott a vas, úgyhogy elvittem még Borit is egy "meggyőzős" körre, amikor pedig kellemesen, 130-cal, klímázva gurultunk a pályán, megadta a zöld jelzést, amit nem is csodálok, ugyanis bármennyire szeretjük a zöld kis Fiestánkat, 69 lóerővel az egyszerűen nem erre való. "Külsősöknek" elsőre viccesen hangozhat, de igen, egy relative modern kisautónál sokkal kényelmesebb tud lenni egy 33 éves őskövület. Puha plüssözött ülések csekély, de mégis némi oldaltartással, megfelelő kraft, hogy bármilyen ésszerű (vagy csöppet ésszerűtlen) sebességnél is játszi könnyedséggel vegyük az akadályokat emelkedőtől függetlenül, végezetül pedig egy klíma, ami egyfelől bízunk benne, hogy nem mondja be ismét az unalmast, másfelől viszont nem veszi vissza jól érezhetően a motor teljesítményét, ami szintén nem hátrány. Elég finomra hangolták ezeket a vasakat odakint Németországban, egy efféle (jóféle) veterán bőven tud olyan vezetési komfortot adni, mint egy viszonylag modern, jó állapotú közlekedőedény.

 Célunk a Horvátország déli részén fekvő Omis városkája volt, ami durván 790 kilométer távolságra van tőlünk közúton, ez pedig 7.5-8 órás nettó utazást jelent, szóval a pihenőket és a határon való várakozást is belekalkulálva simán le lehet érni 10-11 óra alatt kényelmesen. Splitig végig autópálya visz, onnan pedig a gyönyörű tengerparti úton lehet legurulni Omisba - ideiglenesen, ugyanis a helyi autópálya lejáró épp átépítés alatt van. Jellegéből adódóan tehát az út többsége eseménytelennek ígérkezett, már ha nem szól közbe a technika.

Akit érdekel a desztináció, az nagy monoton autópályázásra készülhet, amit csak a horvát fizetőkapuk törnek meg. Utóbbiaknál megkérik a használat díját, érdemes hát pár száz kunát félretenni  (legalább fejben, bankkártyával is lehet fizetni amúgy), a 10 napos magyar matrica bagatell ehhez képest. Érdemes még kiemelni a magas benzinárakat is, 500-570 forint között mozog kint a 95-ös ára, viszont jó hír, hogy legalább E5-ös jelzésű, azaz idősebb autóknak se fog gondot okozni a magas biokomponens arány (a hazai E10-essel ellentétben). 

Szombat kora reggel terveztük az indulást, hogy elkerüljük a forróságot és a tömeget. Sikerült tartanunk az időtervet, szóval miután dugig pakoltuk a hátsó üléseket és a csomagtartót (de csak addig, hogy még el tudjuk húzni a rolót), fél 6-kor hajnalban nekivágtunk az útnak. Korábbi cikkekben már említettem, de most is kiemelem, két ember egy heti cuccát könnyedén nyeli el a kis orrmotoros. A 924 S tökéletes utazóautó, ez pedig hamar be is bizonyosodott. Eseménytelenül telt az utunk első szakasza, a határ előtti utolsó INA kúton álltunk félre pihenni és kortyolni egy utolsót a  magyar 100-as benzinből 550-ért, hogy a fene vigye el... Kőkemény árak vannak a pályán, mindenki készüljön a legrosszabbra.

 A klímát a korai indulás miatt itthon még be se kellett kapcsolni, ez volt az utolsó pont, amitől kicsit tartottam. A horvát-magyar határt elhagyva kezdett felszökni a hőmérséklet, Bori finoman jelezte is, hogy mostmár jó lenne használatba venni a légkondit. Jöjjön, aminek jönnie kell - gondoltam, de a dráma elmaradt, a maradék 4-500 kilométer is eseménytelenül telt. Áramlott a jéghideg levegő a rostélyok közül, mi pedig kényelemesen hátradőlve figyeltük a táj változását. Sajnos izgalmas gépeket nemigen láttuk menet közben, bár ez talán köszönhető annak is, hogy még a nyaralók tömege előtt elértük az üdülőzónákat. Egy Boxster és egy Taycan hagyott le minket, utóbbiról van csak egy gyenge képem.

Split külvárosában volt egy kis dugó, itt egy kicsit elkezdett melegedni a gép, de a klímát egy fokozattal lejjebb véve megoldottuk ezt a problémát is, végül pedig 15.00-15.30 között értük el Omist. Szép munka, kis piros barátom! Büszke voltam és nyugodt, hisz a helybéli járkálást többnyire nővéremék 2000-es évjáratú Golf Cabriójával terveztük kivitelezni - ők már egy hete a tengerparton állomásoztak az érkezésünkkor. Egyébként kötöttem biztosítást  a kocsira a magyar matrica megvásárlásakor az e-autopalyamatrica.hu oldalon, ahol az Europ Assistance biztosító kínálja a portékáját kortól és futott kilométertől függetlenül. Elvileg a nemzetközi csomagban eltrélerezik bárhol Európában a kocsit a legközelebbi szakszervizbe, ha pedig 3 napon belül nem javítható a probléma, haza is hozzák. Mondjuk nem tudom mi lett volna terv, ha bemondjuk az unalmast, mert Porsche márkaszerviz csak Zágrábban van, ami egy csöppet távol esik Omistól, de ez már más kérdés, 2500 forintot megért a lelki békém kedvéért a dolog. Akartam hagyni egy anyagi menekülőutat baj esetére, nem lehet olcsó az autó hazaszállítása ekkora távról...

• 
• 
• 
• 
• 

Maga a desztináció egyszerűen meseszép. Omisnak alig több, mint 6000 lakosa van, ennek megfelelően nem is nagy a város, de annál több izgalmat rejt. Gyorsan átutazva rajta talán nem is tűnik fel, mennyire jó kis bázis ez egy többnapos családi kiruccanáshoz, de ahogy letesszük az autót és elkezdjük felfedezni a helyszínt, különleges arcait ismerhetjük meg a településnek. A Cetina folyó itt torkollik bele az Adriába, ez pedig különlegessé teszi a képet, amely a város fölé tornyosuló hegyekből látható. A történelmi központ itt található a torkolat mentén, valamint egy hangulatos kis erőd is megbújik nem messze a folyóparttól, amiből csodás panoráma nyílik. Nagyobb túrázók felmerészkedhetnek a hegyen lévő Tvrđava Starigrad-Fortica falai közé is, de készüljenek izzasztó menetre az érdeklődők - nem bevehetetlen az erőd, de 33 fokban kétszer meggondolja az ember, hogy bevállalja-e. Akit érdekel a hely, az keressen kicsit jobban rá, rengeteg túrát, látnivalót, izgalmas útvonalat tartogat a környék, Splitből és Makarskából pedig hajóval is sokfelé megindulhatunk a gazdag szigetvilágban. 

Autóval 40 perc Makarska a gyönyörű parti úton, ahol szebbnél szebb pontokon bújik ki a tenger a fák közül, a legjobb pedig az egészben, hogy bárhova megyünk, tükörsima aszfalttal fogunk találkozni. Átkompoztunk Brač szigetére is, ugyanezt tapasztaltuk, a sebességkorlátokra azonban érdemes figyelni, sok helyen 50-60-as táblákkal szórják tele a kanyargós utakat a hegyek-dombok között. Rendőrt nem sokat láttunk, azonban eljött az ideje életem első igazoltatásának, épp a Golfot vezettem haza egyik este. Hogy a csomagtartóban lévő jogsival, az angol beszéddel vagy az "én nem fogyasztottam alkoholt" mondattal sikerült-e mattot adni az úriembernek, azt  nem tudom, de hamar elengedtek minket, az előttünk lévő horvát autóst pedig szondáztatták, ahogy kell.

Többnyire a partmenti fenyők áldásos árnyékában és ragacsos gyantájában parkolt a Porsche, 2 nappal a hazaindulás előtt azonban már viszketett a tenyerem. Kellett egy jó partmenti helyet keresni, nem mehetünk el anélkül, hogy ne készült volna 1-2 rendes tengerparti fotó a kocsiról. Aki épp erre jár, nagyon ajánlom, hogy nézzen el a következő helyre: https://goo.gl/maps/9BVxZ3CcNppaewEf6 A Street view téli képe kissé lehangoló, bár milyen legyen egy elhagyatott kikötő? A lényeg, hogy itt remekül el lehet gurulni a betonozott rész széléig (ahogyan azt a magányosan, távolba révedő Kadett is teszi a Google fényképén), ahol valamikor minden bizonnyal méretes hajók állomásoztak, mára azonban már csak a hullámverés töri meg a csendet és egy-két alkalmi horgász. Érdemes előtte körbejárni gyalog a placcot, nehogy egy-egy betonból kiálló vas darab vagy pár elhagyatott szög kilyukassza a guminkat, de abszolút autózható a helyszín, a végeredmény pedig itt látható:

• 
• 
• 

Utolsó nap megindultunk két autóval a Cetina keleti oldalán hogy elfogyasszunk egy pisztrángos ebédet az egyik közeli folyóparti helyen, ám a sima aszfalt és az érdekes dombvidék tovább csábított minket, végül egy jó órás kurfli kerekedett a dologból. A hajtűkanyarokkal tűzdelt úton egészen egy távoli hídig gurultunk, mely átvezet a folyón: https://goo.gl/maps/g5HYUWz6oYL41cfB9. Bár az U betűk egy csöppet vékonyabbak a kelleténél, egy örömteli, laza csapatásra abszolút alkalmas az utacska. Közben néhány kisebb falun is átmentünk, ahol megtapasztalhatja az ember, milyen az igazi, szerény, vidéki élet a környéken - itt már nincs turistahülyítés, boat tour, travel agency és étterem minden sarkon, csak őszinte és csöppet lepukkant épületek, itt-ott egy-egy roncs, esetleg elvétve egy nyaralóház.

Meglepően sok Golf bújik meg egyébként itt a hegyek között, ami a Szarajevóban is gyártott I-es és II-es generációnak köszönhető, sok fapados jugoszláv példány rója még most is a környéken az utakat. Ezen felül nem mutatott sok izgalmat a helyi autós kultúra, a partot többnyire a nyugati turisták vadiúj kombijai és SUV-jai uralják. Nem ritka az ütött-kopott (amolyan olaszos stílusú), helybéli kocsi, láthatóan sokan tartanak öreg, lepusztult, használós példányokat a hétköznapokra. A környéken nem hemzsegett a luxus-sportautóktól, spottolásra tehát ennél vannak alkalmasabb helyek is, veteránnal pedig gyakorlatilag csak mi róttuk az utakat. Egyébként nagyon megnézték kint a 924 S-t, bár ezen a piros szín sokat segít, nem lepődnék meg, ha szokás szerint az emberek fele Ferrarinak titulálta volna. Lapos, bukólámpás ufók voltunk a nyaralók forgatagában. Hol vannak a magunk fajta "kalandvágyók"?

Hála az égnek, a hazautazás is egyhangúan telt, a klíma remekelt, sokan pedig még a pályán is kifejezték tetszésüket az autó iránt. Nem hiába, mindig mondom, kultúrmisszió egy ilyen gép hajtása, egy szép klasszikus kocsi látványától mindig picit vidámabb hely lesz a világ. Nem aggódtunk sokat a 924 miatt, de bevallom, egy kis izgalom azért hazafelé is volt bennem, mely a Magyarország táblát elérve illant el teljesen. Innentől nyertünk, nagy gond nem lehet! Már majdnem beleéltem magam, mikor a határőrök leállíttatták velem a motort, elkérték a forgalmit, majd az autó tulajdonosa felől érdeklődtek. Ekkor már kicsit aggódtam, vajon mi lesz a terv, miért pont minket pécéztek ki? Aztán jöttek a további kérdések, változatlanul szigorú hangnemben, ám hamar egyértelművé vált az "És hány éves?", továbbá a "Mióta van meg?" mondatokból, hogy igazából csak az autó érdekli őket. A kezdeti rémületet az arcomon hamar mosoly váltotta fel, majd másfél perc beszélgetés után újra nekiiramodtunk és nyomtunk egy kövéret az utolsó szakaszon, hisz hazaértünk, mi baj lehet? "Bírják ezek!", ahogy az a határon is elhangzott a minket lelkesen vizslató urak szájából.

Összesen 1623 kilométert tettünk, és bár a nívót végig figyeltem, végül csak itthon kellett rátölteni, nem értük el a minimumot az út során. 7 deci olaj fogyott a táv alatt, ez tehát durván 4 decit jelent 1000 kilométerenként, ami remek érték. A fogyasztást bevallom nem mértem pontosan, de a horvátországi 110-120-as csorgást nagyon szerette a vas, így még klímázva is maradtunk 10 liter környékén a nagy átlagot tekintve. 

A verdikt az, hogy nagyon élvezhető, sőt, csodálatos dolog egy jól karbantartott veteránnal egy ehhez hasonló kiruccanás. A 924 S remek utazóautó, nem győzöm hangsúlyozni. Kora és teljesítménye ellenére korrektül fogyaszt, az ülések kényelmesek, két személynek bőséges a tér is. A csomagok remekül elférnek, 160 lóerővel pedig minden normális élethelyzetben elég ahhoz, hogy biztosítsa a zökkenőmentes, alkalomadtán élvezetes, izgalmas autózást. Komolyan mondom, ha lenne benne tempomat, menetkomfortra tényleg letagadhatna egy 20-25 évet. Ráadásul érezhetően jót tett neki az út, szóval ebben a "kihívásban" most mindenki nyert!

No, de merre menjünk legközelebb?

A Porsche történelme és modellpalettája hihetetlenül gazdag, kedvenc típust szinte lehetetlen választani, különösen akkor, ha belemélyedünk a sűrűjébe. Minél többet tudsz és ismersz, annál nehezebb… Ennek ellenére vannak általánosan közkedvelt és sztárolt kivitelek, amik a legtöbb rajongó számára a titkos favoritok között szerepelnek. Egy ilyen modellről fog szólni a bemutató, ami egyben új formátum is a blog számára: valóban modellt, egy 1:18-as méretarányú, fémből készült műremeket veszünk górcső alá.

Hogy kontextusba helyezzük a dolgokat, ejtsünk pár szót a gyártóról. Az AUTOart (továbbiakban AA) egy hongkongi központú gyártó, amit 1998-ban alapítottak. Modellautós körökben nyugodtan kijelenthetem, hogy az egyik legnevesebb és legkeresettebb márkáról van szó, amely temérdek típus kicsinyített mását készítette már el, esélyt adva ezzel a rajongók tömegeinek arra, hogy egy-egy kedvelt jármű legalább a nappaliban helyet kaphasson, ha már a garázsban nem fér el 1:1 méretarányban (bár kétségkívül a legstílusosabb, ha az igazi és a kicsinyített más együttesen parkol odahaza).

Bár manapság egyre divatosabbak a műgyantából készült, nem nyitható, ellenben még pontosabb és részletgazdagabb modellek, továbbá az is igaz, hogy bizonyos manufaktúrák döbbenetesen élethű, az eredetivel szinte tökéletesen megegyező, nyitható modelleket is kínálnak végtelen mennyiségű pénzért, az AA mindig is az elérhető, de alapvetően high-end gyártók közé tartozott. Körülbelül 10-12 éve kapcsolódtam be aktívan a minőségi modellgyűjtésbe, akkortájt 100-120 euró között gyönyörű gépekre lehetett szert tenni. Ma már inkább a 150-250 közötti tartomány pörög, ami 360 forint körüli euróval számolva kicsit sem vicces kategória, de ezek a mai trendek, ne menjünk bele jobban, mert erről külön cikket lehetne írni. A lényeg a közepesen magas ár, a minimum korrekt, de többnyire igazán gusztusos részletek, az alapvetően fém (bár mostanság egyre gyakrabban kompozit) kivitel, és a nyitható elemek tömkelege: ajtók, motortér, csomagtartó, alkalomadtán még a spoiler is.

Aki 2014-ben a Porsche Centrum Budapestben járt, az találkozhatott ezzel a fehér példánnyal. Emlékeim szerint akkor 200.000 euró környékén kínálták a gyönyörű állapotban lévő autót - azóta csak növekedett az értéke.

A cikk másik kulcsmotívuma a Porsche 911 (964) Carrera RS, amiből mindössze 2282 darab készült, ha nem számítjuk az RS America és a 3.8 literes motorral szerelt változatokat, tehát nem túl gyakori verzióval van dolgunk. Az alap Carrera 2-höz képest 155 kilóval könnyebb (1220 kg), ráadásul 10 lóerővel erősebb (260 Le), pályaorientált típus a Carrera 2.7 RS szellemi utódja, büszkén viszi tovább az RS filozófiát. Ennek köszönhetően közkedvelt gyűjtői modell, így természetesen nem csak ritka, de drága is: ~150-300.000 euró között lehet válogatni a mobile.de gyér kínálatában állapottól és futott kilométertől függően (bár hozzá kell tennem, a legfrissebb Oldtimer Markt Preise katalógus 110-190.000 euró közé teszi a típust, és a vírus által okozott recesszió egyértelműen lefelé tolja az árakat). Azt hiszem, ez már a tehetős, átlag Porsche vásárló számára sem játék kategória, megfontolandó hát belőle az AA 1:18-as kivitele (nem mellesleg hasonlóan jó befektetés).

Külcsín:

Több, mint 10 éve, hogy a polcokra került a modell (pontos dátumot nem találtam), ez azonban nem jelent semmi rosszat, sőt: talán a gyártó fénykorában dobták piacra a 964 RS-t, amikor még nem szöktek fel az árak, ellenben a gyártási minőség a toppon volt, spórolásnak és költségcsökkentésnek nyomát sem érezni az RS-en.

Magára a sziluettre és a teljes formára 10/10-et adnék, ennél pontosabb, arányosabb 964-est szerintem nem igazán találni a piacon. Az illesztési hézagok változó méretűek, de mindenhol viszonylag aprók maradnak, lötyögés pedig egyik nyitható alkatrészre sem jellemző. Az orr részt kiemelném, ugyanis szerintem ez a legnehezebb pont a kivitelezést tekintve. Olcsóbb, kevésbé igényes modellek gyakran véreznek el a lökhárító és a csomagtérfedél találkozásánál, ugyanis nagyon nem mindegy, mennyire pontosan lövik be a műanyag, fekete „összekötő” részt, ahol az elemek a valóságban is egymáshoz illeszkednek. Buta ábrázatot tud adni a 964-nek, ha itt nem jók az arányok, ahogy az is, ha a nem megfelelő helyre helyezik fel az emblémát. Az AUTOart-nál erre is figyeltek, egyedül a logo vastagságába lehet belekötni (de legalább nem csak egy matricát kapunk). Apró hiba az emblémában a PORSCHE felirat színe, ami eredetileg csak 1994-től volt fekete (az RS ellenben ’92-es), az AA-nál mégis így nyomtatták – ezt rendre elrontják az összes klasszikus típusnál.

Még egy apróság az orron a lámpákkal kapcsolatban: a foncsor igazán gazdag textúrájú, még a Bosch felirat sem hiányzik, ugyanakkor az autó tekintete kissé opálos, az eredeti fényszórók ennél átlátszóbbak, barátságosabb arcot kölcsönözve a típusnak.

• 
• 
• 

A ködlámpák, az index és a hátsó lámpák már nem küzdenek ilyen problémákkal, mintha még az izzók is a helyükön lennének, igényes munkát láthatunk. A modell egyedi részlete a nyitható spoiler, melynek a mechanikáját apró kis csavarok tartják a helyén. Nagyon precíz, finom alkotóelem ez, ennek megfelelően vigyázni kell vele, hisz nem túl masszív. Nyugodtan lehet nyitni-csukni, de érdemes óvatosan bánni vele, az ördög nem alszik, egy nagyobb sérülés pedig döbbenetes mértékben tudja csökkenteni a modellautó árát, ahogy az élvezeti értékét is.

Csinosak a CUP 1-es felnik is, a lyuggatott féktárcsák is jól mutatnak, a féknyergeken pedig ott díszeleg a Porsche felirat. Összességében nagyon csinos, pontos és összeszedett a forma, az említett pontatlanságok ellenére bármikor, bármilyen szögből nézve jól esik megcsodálni a 964-est és elveszni a részleteiben.

Motortér, csomagtartó:

A legjobban feledhető részlet egyértelműen a csomagtartó, ami az igényes, plüss kárpitozásnak köszönhetően első látásra egészen megtévesztő, hisz igényes - csak nem épp valósághű. Fantasztikus, gondolhatná a kezdő modellgyűjtő, de nézzünk csak megy egy 964 RS csomagtér fotót a google-ön, és máris csalódnunk kell. Ez igazából egy Carrera 3.2 csomagtérnek felel meg, gyanítom, hogy abból a modellből vette át az AA az egyszerűsítés jegyében. Ilyenkor derül ki, hogy mégsem annyira hasonlóak ezek a 911-esek, mint ahogy azt az ember elsőre gondolná… Szóval ez a valóságban nem így fest, egy pályaorientált modellben egyébként sem stílusos az ilyen mértékű kárpitozás. Itt sajnos egy valamire való részletet tudok kiemelni, ez a csomagtérfedél végénél lévő szellőzőrács.

A motor ellenben remekül fest, stílusos az arany színű „légcsavar”, ráadásul még a matricák is a helyükön vannak. Lehetett volna még finomkodni, ez tény, de egy felső-középkategóriás modellnél ez alapvetően rendben van, a nyitható spoiler úgyis mindenért kárpótol.

Beltér:

Egy hibát tudok felróni a belsőnek, és ez minden léghűtéses AA 911-esnél így van sajnos: a műszercsoport. Az öt klasszikus körműszer valahogy nem arányos az óracsoport borításához, a valóságban talán kicsit nagyobbak a mutatók, a körműszerek kávája közelebb helyezkedik el a műszerfal tetejéhez. A tipográfia, matricázás ellenben remek, a kormányközépen ott díszeleg az RS felirat, emellett az ülések formázása is valósághű.

• 
• 
• 

Figyeltek az üléskárpit színkombinációjára, természetesen az is egyedi, kizárólag az RS modellekre jellemző részlet. Az ajtók tömör, műanyag borítása is rímel az eredetire, továbbá az ablaktekerő és a kapaszkodó is pontosan ott van, ahol kell. Klasszikus kilincs helyett a modellen is megjelennek az ajtónyitó szíjak (weight reduction bro, weight reduction!), amiknek lehetne pontosabb a mérete, de már a részlet megléte is megmelengeti a hardcore rajongók szívét, ebbe igazán nem szeretnék belekötni. Imádom, ahogy a Carrera RS feliratot is hátul a kárpitban. Rádió és hangszórók természetesen egy ilyen puritán verzióban nem kaptak helyet, így ne is keressük őket. A váltógomb sincs elnagyolva, a lábtér pedig igényesen kárpitozott, ahogy azt az AA modellektől megszokhattuk.

• 
• 
• 

Mennyi az annyi?

Sajnos nagyon rég nem nyomott újabb szériát a 964 RS-ből az AUTOart, ráadásul más 964-es modell sem jött ki tőlük, holott egyfelől gazdag Porsche választékkal rendelkeznek, másfelől remekül sikerült és nagy népszerűségnek örvend ez a termékük. Biztos vagyok benne, hogy egy Turbo vagy Speedster verzió is kapós lett volna, de sajnos nem fektettek több energiát a 3. generációs 911-esbe. Miután sok-sok év óta nem kapható és a bolti készletek is rég kifogytak, csak másodkézből lehet beszerezni a modellt. 4 színben érhető el egyébként: a legszokványosabb talán a képeken látható Guards red, de készült még fehérben, rózsaszínbe hajló Rubystone red árnyalatban és Mint green, azaz mentazöldben is.

Döbbenetes, de ahogy az igazi autóknak, úgy a modelleknek is megvan a saját ár ingadozása. A 964 RS hamar eltűnt a gyűjtemények mélyében, közkedveltségének pedig az sem vetett gátat, hogy már jó ideje nem gyártják. Kuriózum lett, ahogyan az igazi autó is és többszörös árnövekedésen ment keresztül. 8-10 éve körülbelül 30.000 forintért vásároltam, manapság 500 euró környékén mozog az ára. Többnyire az ebay-en érdemes keresni, ott is ritka, nem hogy a hazai piacon… Bár napokban feltűnt egy példány 140.000 forintért, de már nem találom a hirdetést – nem lepődnék meg, ha az ára ellenére (ami nemzetközi szinten még kis túlzással olcsónak is mondható) pillanatok alatt elvitték volna.

Ha most kezdeném a gyűjtést, nem biztos, hogy ennyiért levadásznám, de akinek be van csípődve a típus, annak így is megfontolásra ajánlom, mert fémből, hasonló részletgazdagsággal más nem készített ebben a méretben 964 RS-t. Klassz alternatívák persze vannak, egy zöld színű, GT Spirit 964 Targával én is szemezgetek, de gyanítom, hogy még sokáig az AUTOart féle Carrera RS marad az etalon, már ami az 1:18-as 964-esek kínálatát illeti. 

Előző bejegyzésemben már kiértékeltem a 2020-as évet számos szempontból, de a 924 aspektusából hiányos volt a beszámoló - nem véletlenül. Ennek a témának egy külön posztot szántam, mert a tervek ellenére voltak izgalmas, váratlan történések ezen a fronton is.

A kezdetek

A január és a február alapvetően eseménytelenül szokott telni, 1-2 hetente teszünk egy egészségügyi sétát a Porschéval, ha kedvez ehhez az időjárás. Enyhék mostanság a telek, így ez általában össze is jön, bár erre is tudok ellenpéldát: 2019-ben napi használatra fogtam (volna) be az autót, mert épp új munkahelyem révén Szentendrére kellett (volna) ingáznom 1,5 hónapon keresztül, míg át nem költözött a részlegünk a Váci útra. Akkor a csavart egy elöregedett akksi kábel okozta, amelynek hála nem kapott elég áramot az önindító, így majdnem egész márciusban mozgásképtelenül állt a garázsban a Piros, míg felderítettük a probléma pontos okát, és meg is oldottuk azt. Ehhez képest 2020-ban nem történt semmi említésre méltó, epekedve vártam a tavaszt, hogy rendeltetésszerűen autózhassunk nagyokat és élvezeteseket. A világ sajnos nem így gondolta.

Tavaly márciusban megérkezett az első vírushullám kis hazánkba is, a Fordnál home office-ba küldtek minket határozatlan ideig, a kijárási korlátozásoknak hála pedig a családjáráson és rövid kirándulásokon kívül tényleg nem volt hova menni. Ekkor értékelődött föl igazán a 924 S, mely becsülettel szolgált minket akkor is, ha épp a fóti Auchanba mentünk vele vásárolni, nem pedig örömautózni. Volt ilyen bőven. A heti egyszeri nagybevásárlások, rendszeres szülőlátogatások legalább jól átmozgatták tavasszal a technikát, talán még jót is tett neki. Egy-egy kiruccanás vagy telkezés alkalmával pedig a gyeplőt is el tudtam ereszteni a sokadrangú vidéki utakon, ilyenkor  mindig kicsit szebb hely a világ.

A 924 a szabadságunk jelképének megtestesítőjévé vált tavasszal. Egy veterán tökéletes menekülőút a vírus által okozott frusztráció és bezártság elől, egy sportos klasszikus 6000-ig pörgetése pedig pillanatnyi gyógyír minden bajra. Egyébként is leköt, elvarázsol, kiragad a hétköznapokból, a pandémia alatt különösen. Nem is bánom, hogy nem volt másik szaladgálós autó a háznál.

A klíma végleg lehűtötte a kedélyeket - de nem úgy, mint gondolnád.

Ahogy az az előző cikkben kiderült, augusztusban vásároltunk egy Fiestát, így lekerült a bevásárlások és egyéb alkalmi "munkák" terhe a 924 válláról. Ettől függetlenül igyekeztem rendszeresen megjáratni, emellett a kirándulások, klubozás, örömködés sem maradt el vele a meleg hónapokban, mikor a vírus "vakációzott". Úgy volt, hogy idén nyáron Horvátországba megyünk nyaralni (amit a Covid miatt először augusztus végére, majd jövőre halasztottunk), ezért rendbe rakattam a klímát másodszorra is. Mondanom sem kell, gigantikus szívás volt, nekem anyagilag, kedves barátomnak és szerelőmnek, Ákosnak pedig a kivitelezés miatt, mert ez a feladat végül rá hárult.

• 
• 
• 

Eredetileg 2019 nyár végére összeállt a rendszer, de az izgalmak már akkor elkezdődtek. Nem minden csövet tudtunk legyártatni, így valamit Amerikából kellett rendelni, ahogy a használt klímahűtőt is, az új ugyanis horror árú, Európában pedig kevés 924/944 került klímával forgalomba, így itt nem túl gyakori az effajta bontott alkatrész. Lényeg, hogy túljutottunk a vámolás, továbbá az összeszerelés és beüzemelés hosszas folyamatán, majd kb. 2 hét működés után elkezdtek furcsa hangok jönni a klímakompresszor felől. Ekkor felhagytam a légkondi használatával, ismételten átengedve magam a 2.5 literes motorból áradó szeretetnek és végtelen mennyiségű hőnek, majd pár héttel később egy újabb teszt során sajnálattal tapasztaltam, hogy már nem is hűt a rendszer - szóval ennek kampec. Szuper, végül is erre vágyik 200 ezer forint elköltése után az ember.

Mint kiderült, a kompresszor szépen megdarálta magát. Hogy olaj hiánya (sanszos), esetleg egyéb emberi figyelmetlenség miatt, vagy talán mert erre szottyant kedve a 30 éves, elvileg felújított alkatrésznek, sose tudjuk meg. Lényeg, hogy legalább utolsó leheletével telenyomta égett olajos dzsuvával az egész rendszert, hogy Ákosnak legyen mit takarítania az újbóli összerakás előtt, emellett pedig teljesen kinyírta magát, gyakorlatilag javíthatatlanul. Azt bizonyára mindenki kitalálta, hogy a klímakompresszor nem olcsó játék, egy új, belevaló gyári – azaz Denso – közel 200 ezer forintot kóstál. Aztán vannak gyanús megjelenésű bontott darabok is 50-100 ezer között, de kit érdekel, hogy hogy néz ki, ha jó? Meg is vásároltam egy „jó” példányt - in good condition, állt az angol hirdetésben. Egy 50-esből megvolt a buli, örültem is, mondván, ha nem működik, valószínűleg annyira csak nem sz@r, hogy ésszerű keretek között ne lehessen felújítani.

Hatásszünet, dobpergés, váratlan fordulat: nem csak sz@r volt, de fel se lehetett újítani a klímás állítása szerint. Nem tudom mi a felemelőbb, mikor beadod a szakszervizbe átnézésre-javításra, erre közlik, hogy csak garancia nélkül vállalnak ilyet, vagy mikor felhívnak 1 héttel később, hogy most vették ki a dobozból az alkatrészt és át sem forog, ergo hulladék. Valahogy érezte ezt angol barátunk is, ugyanis nem kellett sokat könyörögni, hogy visszautalja a pénzt, így összességében csak pár hetet buktam ezzel a kis "kitérővel". Jöhetett a kínkeserves keresgélés ismét, de végre rám mosolygott a szerencse. Egy lengyelországi székhelyű vállalkozás ebayen hirdetett gyári, de teljesen felújított kompresszort, amire 1 év garanciát is vállalt, mindezt valamivel 100.000 forint alatt. Megrendeltem, megjött, csodálatosan nézett ki, tökéletesen működik azóta is. Győzelem! Igaz, ekkor már bőven szeptembert írtunk, de ilyen ez a veterán szakma. Jó tanács: ha klímát akarsz, kezdd el télen vagy tavasszal a projektet, hisz mégis csak hasznosabb, ha már nyárra összeáll a rendszer, ugyanis ősszel vajmi ritkán van szükség a légkondi fagyos leheletére.

A matrica

Esztétikai módosítást csak egyet terveztem 2020-ra, de azt már rég: a modelljelölést feltenni az azt megillető helyre, hátulra. Így lesz teljes a gyári matrica szett, hisz a 924 S felirat eredetileg is matricaként volt felragasztva a jobb hátsó lámpa fölötti részre. Az autó megvásárlása után elsikkadt a téma, mert volt dolog bőven, de bő egy-másfél éve Ákos elhintette, hogy neki egyébként van ehhez otthon matrica legyártatva, csak meg kell keresni. Néha én felejtettem el megemlíteni, néha ő megkeresni, de a klíma üzembe helyezését követően összeálltak a csillagok és a hőn áhított felirat is előkerült. Én közben alaposan tanulmányoztam a google segítségével a pontos eredeti pozíciót, mert rettentően tud idegesíteni, ha valami nem úgy kerül fel, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva, mert utána folyamatosan szúrja a hiba az ember szemét. Ákos úgy gondolta, jó kaland lesz nekünk felragasztani, én pedig alkalmasnak tituláltam magunkat a feladatra, így elfogadtam a kihívást. Végre én is hozzájárulok az autó épüléséhez – vagy mégsem.

Amint hazaértem, örömmel újságoltam Borinak, hogy megvan amire vágytam, de sajnos az a helyzet, hogy a 924-et és az S-betűt külön-külön hoztam,tehát van még egy kihívásunk: nem elég megfelelően pozicionálni a felirat egyik részét, de ehhez jól kell majd illeszteni a másikat is. Nagy örömére rábíztam a feladatot, mert a finommotorikám közelít a nullához, én pedig manager típus révén a munka koordinálásában vállaltam kulcsszerepet. Egyfelől stresszeltem egy kicsit (de nem tudatosan), másfelől a tökéletes elhelyezés kimérését segítettem google-ös képekkel, szemmértékkel és post-it-ek felragasztásával, kimaszkolva ezzel a megfelelő távolságot a hátsó lámpáktól. A végeredmény a képeken látható, tökéletes munka, legalábbis én ezt gondolom. Ha van is eltérés a gyárihoz képest, minta nélkül aligha észrevehető, bár abban sem vagyok biztos, hogy ezeket annak idején milliméterre pontosan ugyanarra a helyre ragasztották volna fel.

• 
• 
• 

Váratlan fuvar

Az autó egyébként tavasz óta műszakilag hibátlanul teljesített, egyre nagyobb bizalmat fektettem hát belé a horvát nyaralást illetően, ami végül elmaradt, mint említettem. Talán nem is baj, mert októberben az Astoriánál beütött a krach. Épp a Rákóczi utat terveztem keresztezni, zöldre váltott a lámpa, majd alig hogy 10-20 km/h-ra felgyorsítottam, eszeveszett fémes csörömpölés vette kezdetét a hátsó traktus felől. Először azt hittem, hogy leszakadt a kipufogó… Szerencsére volt annyi lendületem, hogy elguruljak a hotel bejáratáig, ahol van egy kis öböl hagyva a buszoknak és taxiknak. Elfoglaltam királyi helyem a szálló előtt, felcsaptam a vészvillogót, kiszálltam. Az autó hátulján minden tökéletesen ép volt, így tanácstalanul visszaültem a kocsiba, indítottam és finoman elkezdtem felengedni a kuplungot. Ahogy mozdultak a kerekek, jött a szertelen zörgés, mintha egy vödör csavart húznék magam után. Ennyi volt, gyerekek, leállunk, ez így nem kóser.  Közben megjelent Bori is, akit eredetileg a szomszéd utcában terveztem felvenni, majd jöttek nővéremék, velük mentünk volna Budára kirándulni. Szuper, együtt a család, itt van velünk szemben egy Meki is, van étel, ital, nagy baj nem lehet.

Miközben végtelen összegekbe kerülő váltófelújítást vizionáltam magam elé, egyeztettem a szerelőmmel, aki a hajtás szétesésére gyanakodott, én pedig esküdöztem neki, hogy nem lóg semmi hátul, teljesen ép az autó. Tanácstalanok voltunk, de egy biztos volt: ebből tréler lesz. Ez volt az első alkalom, amikor nem tudott önerőből továbbmenni a 924, túl vagyunk a tűzkeresztségen.

• 
• 
• 

Gyorsan lelövöm a poént: a szabad szemmel rögtön nem látható jelek ellenére tényleg a hajtás jött szét, a kilazult csavarok kezdtek éktelen kolompolásba. Hogy miért pont most, finom gáznál, alacsony sebességnél, és miért nem 3 évvel ezelőtt, mikor először meghajtottam a kocsit az összerakást és megvételt követően, sosem tudjuk meg. Öröm az ürömben, hogy a javítás kevesebbe került, mint a trélerezés Érdig, szóval ezt relative olcsón megúsztuk, a tűzvillám pedig azóta is repeszt. Azért az mázli, hogy nem jutottunk ki vele külföldre, kilométerarányosan  nézve ez a hiba valahol a horvát tengerparton következett volna be, ha nincs határzár.

Mi a terv 2021-re?

Tavasszal esedékes a műszaki vizsga (hihetetlen, hogy már 4. éve lesz nálam), melynek örömére tartunk egy általános karbantartást, olajcserét, miegymást. Emellett titkon remélem, hogy nem viseli meg a családi kasszát túlzottan a januárra tervezett költözés, és marad egy kis zsebpénz, amit a felnik felújítására, de legalább a kormány újrabőrözésére fordíthatok. Ha pedig ezen túlvagyunk, és műszakilag nem jön semmi meglepetés, már csak egy dolgunk van, letudni az 1500-2000 kilométeres horvát túrát június végén. És Geli, ha esetleg olvasod ezt: tudom, hogy még mindig ferde hátul a rendszámtábla, szégyellem is. 2021-ben orvosoljuk, ígérem!

Mondanom se kell, 2020 egy elég különleges év volt, és nem, nem csak a koronavírus miatt. A Covid befolyása természetesen nem vitatható, de pont ettől értékelődnek fel igazán azok az élmények, amiket tavaly sikerült átélnünk. Márpedig a kijárási tilalmak és lezárások ellenére, illetve a két hullám között is akadt bőven izgalom. Tudom, nem csak itthon, hanem világszinten elcseszett egy időszak volt az utóbbi, bevallom jóval kevesebb tartalom jelent meg ennek köszönhetően a blog különböző felületein – én sem úgy terveztem, hogy a szabadidőm háromnegyedét a négy fal között töltöm majd. Ennek ellenére kihoztuk a múlt évből, amit csak lehet, ez pedig valamilyen szinten elégedettséggel tölt el. De mi is történt 2020 január 1. és december 31. között? A következőkben a számomra legfontosabb porschés/blogos/autós élményeimet emelem ki egy-két személyes gondolattal egyetemben:

A január parádésan indult, ekkor még mit sem sejtettünk az előttünk álló megpróbáltatásokról. A pandémia ekkor még csak egy főleg Kínában terjedő rossz viccnek tűnt, mi pedig felhőtlen szabadságban éltük a mindennapjainkat. Ez időtájt, pontosabban január 10-én sikerült betekintést nyernem a Mashmotor restaurátor műhelybe, ahol a 911-esek egyik szent grálját, egy eredeti Carrera 2.7 RS-t fotózhattam körbe közel kész állapotban. Csillogó Fuchs felnijeivel, ikonikus kacsafarkával és különleges Sea Blue árnyalatával levett a lábamról az első pillanatban. Ha valaki lemaradt volna A Legendáról, ide kattintva pótolhatja a fényképes beszámolót. 

• 
• 
• 
• 

Nem sokkal az RS után Juhász Marci és Szabó Marci barátaimmal már Ferihegyre igyekeztünk, hogy elrepüljünk egészen Brüsszelig. Hajnalban mentünk, éjszaka jöttünk, a kettő közötti időben pedig kimaxoltuk az EU fővárosát, már ami az autós vonatkozást illeti.

• 
• 
• 

Elsőként az Autoworld múzeumba látogattunk el, ahol a „So British!” időszakos kiállításnak köszönhetően végre találkozhattam gyerekkori hősömmel, életem legnagyobb négykerekű favoritjával. Elnézést, tudom, hogy nem Porsche, amit kicsit ciki bevallani a blog keretei között, de hát ennek a coming out-nak is meg kellett egyszer történnie. Szóval az egész úgy történt, hogy még első osztályos koromban beakadt a McLaren F1, ami akkor még a világ leggyorsabb szériagyártású autójának számított.  386 km/h-s végsebesség, 3.2 másodperces 0-100, ezek a számok a 2000-es évek elején igazán megdöbbentőnek számítottak. Még ma is lenyűgöz, ráadásul ezt egy pici, könnyű és mozgékony négykerekű produkálja, ami mindeközben sportos, mégis elegáns, és cseppet sem néz ki űrlénynek, szemben sok mai hyperautóval. Modern, mégsem turbós, nem hybrid és nincs emissziók által fojtogatva, emellett manuális váltós. Nekem ez jelenti a klasszikus autózás csúcsát. Nagy pillanat volt ez a számomra, még az is lehet, hogy egy-két könnycseppet is elmorzsoltam mellette, mikor senki sem látott.

• 
• 
• 

Ha már Autoworld, állandó kiállítás is döbbenetes, tele német gyöngyszemmel és mindenféle egyéb ritkasággal. Akit érdekel az egész tárlatról készült beszámoló, az kattintson ide.

• 
• 
• 

Belgium ennyivel nem ért véget, ugyanis látogatásunk időszaka egybeesett a Brüsszeli Autószalonnal. Még jó, hogy az autóbérlés mellett döntöttünk, így simán átgurultunk a szerencsés módon felár nélkül kapott, vadonatúj 3-as BMW-nkkel a rendezvényre. Sosem voltam korábban ilyen kaliberű autoshow-n, igaz a genfi régóta piszkálja már a csőröm, ideje lenne már azt is megnézni… Már ha egyáltalán lesz még, az efféle rendezvények manapság leáldozó ágban vannak. A Covid 19-nek köszönhetően 2020-ban ez volt talán az utolsó nagyszabású autós esemény Európában, mielőtt még eltöröltek mindent. Mondom én, hogy mázlisták voltunk. A Porsche standról külön beszámoló készült a blogra, amely ide kattintva érhető el. A Dream Cars részlegen is akadtak különlegességek, amiről szintén készült fényképes bemutató, de a blog keretein kívül.

• 
• 
• 
• 

Nem utolsó sorban meg kell említenem a Deman szuperautó kereskedést, amibe véletlen futottunk bele a városban. Szerencse, hogy a rikító, narancs Vipert kiszúrtuk a kirakatban (nem volt nehéz), ugyanis odabent várt ránk többek között két GT2 RS, egy 911 Sport Classic és egy 997 Speedster is.

A tavasz főként a kijárási korlátozás jegyében telt, de május végén már érezhető volt egy kis felszabadulás, el is jött az első Front Engined Porsche Club találkozó időpontja. A csapattal sajnos nem tudtunk végig csapatni, de a találkozás és a fél órás közös gurulás is megmelengette Porsche találkozó hiányban szenvedő lelkünket. Legalábbis az enyémet biztosan, de azért Bori is örült a rég látott barátoknak és autóknak.Nincs is jobb, mint csoportosan, szakszerűen meghajtani egy csapat 30-40 év körüli sportautót, mert ezeket azért tervezték, hogy vezessék őket, nem pedig, hogy a garázsban pózoljanak porosodjanak.

• 
• 
• 
• 

Júliusban szinte felértünk a csúcsra. Azzal nem mondok sokat, ha leírom, hogy a blog történelmének legkomolyabb anyagát sikerült összehozni, de ha egy kalap alá veszem a korábbi blogomon megjelent írásaimat és a Tesztelok.hu-n publikált autótesztjeimet, akkor ezekkel együtt már jelent valamit, ha azt írom, hogy életem egyik legmeghatározóbb fotózását sikerült megszerveznünk. A Törtémelmi Targa Találkozó ráadásul megtörte az átkot, így még a 26. szülinapom előtt sikerült kipróbálnom a stuttgarti márka ikonikus típusát. Azaz egyből kettőt, a listára felkerült az 1968-as, SWB 911 Targa és a G-szériás,  ’87-es Carrera 3.2 Targa is. Juhász Marci barátommal sose feledjük ezt a napot, Zolinak pedig örökké hálásak leszünk a lehetőségért.

Idő közben úgy alakult, hogy Borival el kellett költöznünk éppen csak megszokott, szeretett garzonunkból, a 924 pedig 3 különböző helyen is lakott az elmúlt hónapokban ideiglenesen. Tekintve, hogy a végleges lakhelyünkre való beköltözésig elkerült a közelünkből, úgy gondoltuk a nyár végén, hogy kapcsolatunkat újabb szintre emelve megvesszük első közös autónkat. Kellett valami, ami a koronavírus második hulláma alatt is jó szolgálatot tesz majd, nem akartunk folyamatosan a szülőktől kocsit kuncsorogni, pláne nem veszélyeztetni őket a gyakori látogatásokkal. Kedves párom 1.2 milliós játékteret adott nekem, így meglepően újszerű helyzetbe kerültem.

Sosem néztem még „ilyen olcsón” hétköznapi kocsit. Mindig is a pöppet kretén, kicsit izgalmas vagy kiemelten kiszámítható és megbízható típusok vonzottak az átlagautók terén, emellett fontos szempont az is, hogy biztonságos legyen.  Egy légzsák nélküli, öreg és törődést igénylő jármű már van a birtokomban, nincs szükség másikra. Ami a veteránnál romantika, az a napi járósnál nyűg, és nem vagyok az a „Do it yourself” típus sem. A lényeg, hogy a kicsit is modern, de izgalmas és nem túl leharcolt típusok ennél jóval drágábbak, úgyhogy új területre merészkedtem és bevetettem magam az Aygók, Fabiák, Astrák és mindenféle egyéb elérhető árú tucatautók világába. Sok típust fontolóra vettem, átpörgettem az egész Hahu-t, de két modellt céloztam meg határozottan: Mk2 Focus és Mk5 facelift Fiesta. Ha már a Fordnál dolgozom, részesítsük előnyben a „hazait”, egyébként sose jutott volna eszembe pont ennél a márkánál letenni a voksom. Most viszont kell egy unalmas, megbízható közlekedőedény, szóval itt az alkalom – gondoltam én.

Egy elszalasztott lehetőség és három nagy csalódást keltő lyukra futást követően kezdtem feladni az aktuális használt Ford kínálatba vetett hitemet, de még utolsónak elmentünk megnézni Győrbe egy különleges, Verdigris színű, azaz zöld Fiestát. 71 ezer kilométer, két korábbi tulajdonos, működő klíma, új állapotú belső és gyönyörű karosszéria - nem tudtam belekötni, lecsaptunk rá.

Ő itt Pajti, az 1.3-as, 69 lóerős Fiesta. Egy szép, jó állapotú, de alapvetően lelketlen vackot akartam, amit tavasszal nem fáj majd eladni, ha esetleg nem lesz rá szükség. Csak az van, hogy az első pillanattól kezdve imádom, gyorsan hozzánk nőtt. Szóval vagy marad még egy darabig, vagy könnyes lesz a búcsú. De a lényeg, hogy sikerült nagyjából 2 hét alatt egy jó kocsit találnunk, nem kell szaladgálni a Porschéért és egyébként is levettük a felesleges munkát a válláról.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

Porsche Parking Only (@porscheparkingonly_blog) által megosztott bejegyzés

Októberben Laci barátommal Pest- és Nógrád megye határán kergettük meg a vasakat, nagyon jó kis utak akadnak arrafelé. Tökéletes őszi időnk volt, kikaptuk a Firebird végtelenül menő t-top-ját, a 924-ből is kivettük a tetőpanelt, s átadtuk magunkat a természetnek, amit csak a V6-os morajlása és a sor4 üvöltése zavart meg. Boldog voltam, mert az autó hibátlanul teljesített – nem sokkal ezelőtt volt ugyanis egy kis affér, amit majd a következő, 924 centrikus bejegyzésben fogok elmesélni.

Ha pedig ősz, akkor Porsche fotózás! Még elkaptuk az utolsó faleveleket az ezüst 928 S-sel, ami idén a harmadik általam kipróbált típus volt. Nagyon hálás vagyok ezért a lehetőségért is, hisz egyfelől nem mindennapi élmény volt, másfelől minden ilyen lehetőséggel bővül a tapasztalat és tudástár. Sokkal könnyebb egy-egy modellt vagy típuscsaládot elhelyezni fejben egy vezetés után, nem mellesleg egyre hitelesebben is tud a témában nyilatkozni az ember, ami számomra kiemelten fontos. Egy 928 S4-gyel már gurultam pár métert sok-sok évvel ezelőtt, de az élmény minősége és mennyisége sem volt összehasonlítható a mostani próbakörrel. Az orrmotoros istenek kedveztek nekünk, reggel még vágni lehetett a ködöt az indulásunk pillanatával, azonban Lovasberény előtt eltűnt a szürkeség és gyönyörű, tiszta időben tudtunk fotózni az orrmotoros kuriózummal. A róla készült cikkel ünnepelte egyben az egy éves évfordulóját is az oldal.

• 
• 
• 

Porsche fronton tehát kiemelkedően izgalmasra sikerült ez az év, hisz bár kevesebb élményben volt részem, de azok annál intenzívebbek és maradandóbbak voltak. Emellett a magánélet terén is sikerült gyarapodni, egyfelől a Fiestával, másfelől az év legjelentősebb mozzanataként megkértem a párom kezét, aki igent mondott, úgyhogy már csak idő kérdése, hogy Mrs. Porsche woman-né avanzsáljon Bori.

A fenti felsorolást visszanézve úgy gondolom, szerencsés vagyok, mert bár minket is megvisel a helyzet, 2020-ból a lehető legtöbbet kihoztuk. Bízom benne, hogy a Covid a jó idő közeledtével és a vakcina terjedésével visszaszorul, és 2021 általánosságban sokkal, de sokkal jobb év lesz majd mindannyiunk számára.

Boldog, Porschékban gazdag új évet kívánok mindenkinek!

Bacsa Zoli
(aka Zo / The Porsche man)

1977-ben nagyot gurítottak a Porschénál, mikor a Genfi Autószalonon bemutatták a második rendhagyó, vízhűtéses, transaxle felépítésű modellt. A 928 már csak azért sem volt mindennapi újdonság, mert ha úgy vesszük, hosszú idő után ez volt az első utcai típus, amely teljes mértékben házon belüli tervezés eredménye, hisz orrmotoros felmenők és fejlesztési kooperáció híján nem hordoz magában Volkswagen géneket. A V8-as Porsche valami újnak a kezdetét, majd egyben a végét is jelentette 1995-ben, történelmi jelentősége és különlegessége felől azonban nem férhet kétség.

A 928 többek között Ernst Fuhrmann-nak köszönheti létrejöttét, aki '71-ben technikai vezetőként (majd '72-től ügyvezetőként) meggyőzte Ferdinand Porschét egy új, az addigiaktól teljesen eltérő autó fejlesztésének szükségességéről. A szigorodó amerikai emissziós normák és az 1973-as olajválság is betett a cégnek, a 911 sorsa egyre bizonytalanabbá vált. Kellett egy új, modern csúcsmodell, egy multifunkciós granturismo, mely a luxus és sportautók legjobb tulajdonságait ötvözve versenyre kelhet a legnagyobb német konkurensekkel (Mercedes, BMW), miközben a V8-as izomautók hazájában, vagyis az amerikai piacon sem vall szégyent. Ez lett a 928, mely ugyan csak 1 évvel az „újhullámos” 924 bemutatását követően jelent meg, azonban nem kisebb dologra volt hivatott, mint leváltani a 911-est, egyben pedig jelentősen növelni az eladásokat.

Nos, bár a termék parádésan sikerült, egyik célkitűzés sem jött össze. A napjainkban 8. generációját taposó 911 tisztességgel fogy és köszöni, remekül van, ezzel szemben 1977 és 1995 között alig több, mint 61 ezer példány talált gazdára a korát kissé megelőző, 8 hengeres típusból.  Az a helyzet, hogy az előremutató koncepciót az 1978-s Év Autója díj ellenére a hardcore és purista Porsche fanatikusok nem fogadták jól, hisz a modell minden tekintetben szembement a stuttgarti márka korábbi elveivel és termékeivel. Igaz, ugyanezt megtette a 924 is, de az legalább olcsó volt, míg a 928 kifejezetten magasra lett pozícionálva, így jelentősen többe került, mint egy átlagos 911-es. 

• 
• 
• 

Oldalról cápa, szemből lepényhal, felkapcsolt lámpával csigaszemű béka, hát miféle szerzet ez? Első látásra nehéz hova tenni, szinte minden szögből más arcát mutatja. Hol agresszív, hol különc, hol szögletes, hol gömbölyded... Egy szóval: egyedi. Semmivel sem összetéveszthető, még a saját testvéreivel sem, pedig a Porschénál gyakran akadnak házon belül ilyen jellegű "problémák". Képzelem, micsoda ufóként hathatott ez 1977-ben, nem csoda, hogy nem állt rá készen a világ.

Wolfgang Möbius különleges formatervének hála a 928 cseppet sem avítt, csak finoman, szinte észrevétlenül veteránná érett. Most már elhiszem róla, hogy oldtimer, mégis időtlen klasszikus: sugárzik belőle a '80-as évek, de mégsem buta szögletes tepsi, mint sok más típus a korszakból. Nekem is fel kellett nőni hozzá, gyerekként nem tudtam hova tenni a fejemben lévő autós térképen. Aztán 6 évvel ezelőtt randevúztam egy 1986-os S4-essel, közben elkezdett benőni a fejem lágya. Helyreraktam, megtetszett, elfogadtam. Most pedig, hogy megörökíthettem a természet őszi színjátékának utolsó felvonásában ezt a bőven ráncfelvarrás előtti példányt, végérvényesen elkönyveltem: csodálatos! Mármint, maradjunk kulturáltan szubjektívek: nagyon tetszik, de nem csak a külcsín miatt.

• 
• 
• 
• 

Számos helyen tetten érhető a karosszérián, hogy ez már nem egy belépő szintű 928-as. A 924-eshez hasonlóan itt is letisztult és ék alakú az orr, a hűtőrács eldugva, a rendszám alatti területen foglal helyet. Az S modelleken azonban találunk még két extra légbeömlő nyílást, melyeket alulról fekete splitter határol. Hátulról legkönnyebben a finom kis gumi spoiler alapján ismerhetjük fel, mely körbeöleli a kerekded idomokat. Természetesen óriási betűkkel virít a farán a PORSCHE felirat, a bizonytalanokat pedig a visszafogott 928 S jelzés tájékoztatja arról, hogy komoly dolgok rejtőznek a lemezek alatt. Fotókon visszanézve a fara szinte jobban tetszik, mint az orra, a kissé találomra elhelyezett ködlámpát meg fogjuk fel szexepilként. A 16"-os telefon felniket sem szabad kihagyni a képletből, itt azonban meg kell jegyeznem, hogy míg az első kerekek a gyári specifikációt reprezentálják, a hátsók eredetileg egy 944 Turbo-ról származnak. A különbség minimális, de a tulajdonosnak így tetszik, én pedig nem tudom emiatt elítélni, mert olyan kiállása van a gépnek, hogy még a parkolóházban is félrehúzódnék előle, majd bocsánatot kérnék, hogy feltartottam. 

• 
• 
• 

A '80-as évek kvintesszenciája igazán a beltérben csap arcon. 1977-ben ez valószínűleg űrhajónak tűnt, különösen egy kissé konzervatív 911-esből átülve. Én mai szemmel másképp látom, számomra egyértelműen a túlzottan egyszerű és letisztult belső a típus gyenge pontja. A műszerfal "kellően" modern, ahogy azt egy divatdiktáló luxusautótól elvárhatták annak idején, ráadásul világújdonságként együtt mozog a kormánnyal. De itt sem a míves kivitelezés, inkább a 4 körműszer szimpla megléte, porschés tipográfiája és a 260-ig skálázott kilométeróra az, ami fokozza a hangulatot. A masszív, sportautós élmény hibátlan, azonban az ablakokat mozgató buta "villanykapcsolók" (a 924-esemben is ilyenek vannak), a nagy sík felületek, a méretes, de egyszerű gombok és a japán autókra jellemző szent kvarc óra együttesen oszlatják némileg a fejem felett a lila ködöt - mindaddig, amíg be nem indítjuk a motort, mert utána persze már csak egy dolog érdekel: könyörgöm, menjünk!

• 
• 
• 
• 

Az ülések viszont piszkosul jól mutatnak, ráadásul remekül tartanak, emellett motorosan állíthatók a külső tükrökkel egyetemben. Ez bizony prémium termék, a klíma sem maradhatott ki a konfigurációból. Meglepő módon hátul is van hely, több a lábtér és szélesebbek a kagylóülések, mint a 924-esben. Megkockáztatom, hogy itt emberi léptékű élőlények is elférnek hosszútávon, kényelemben, pedig mi is utaztunk már 3-an a kistesóban, és azt is túl lehet élni, ha valaki elég lelkes. Marci barátom az volt, Bori kevésbé preferálja a hátsó traktust. Szerintem a 928-ast ebből a szempontból még ő is elfogadná. A praktikumot növeli a 200 literes csomagtartó, ami a síkba dönthető hátsó ülésekkel tovább növelhető, a pénztárcát és egyéb apróságokat pedig simán elnyelik a könyöklőbe integrált, rejtett ajtózsebek.

• 
• 
• 

Az autó egyébként Svájcból került hazánkba, miután a külföldi tulajdonos egy családlátogatás alkalmával itt hagyta az 1983-ban, újonnan vásárolt gépet, miután lejártak az okmányai. Jelenlegi gazdája papírok nélkül tett szert a kocsira, azonban csodával határos módon sikerült felvenni a kapcsolatot az eredeti tulajjal, aki nem sokkal később egyébként is Magyarországra tervezett látogatni. Előkerültek tehát a papírok, megköttetett az adásvételi, amihez ajándékba járt egy Porsche szemüveg is, melyet még annak idején vásároltak az autó mellé. Zseniális sztori, nem?

• 
• 
• 

Egy ilyen, svájci urakhoz méltó granturismo 1977-ben 240 lóerőt produkált az orrában finoman lüktető 4,5 literes, 16 szelepes V8-as segítségével, ám az 1980-ban bemutatkozott S modell már 4,7-es motort kapott, amiből 300 lóerőt hoztak ki a mérnökök. Sajnos a grandtUrizálás gyakran együtt jár az automataváltóval, nem csoda, hogy a 928-asok zöme azzal lett megrendelve. De mindenki nyugodjon meg, állítom, hogy ez még a Mercedes eredetű, 3 sebességes automatával sem lesz lomha, sem langyi, hisz a '80-as évek luxusa befért kb. 1450 kilóba a számos alumínium karosszériaelemnek köszönhetően.

A Lovasberényt Velencével összekötő útszakasz minősége hagyott némi kívánnivalót maga után, ellenben a 928 S magabiztos technikai produkciójával, amit számomra nyújtott. Szinte minden az első másodperctől kezdve egyértelműen finom és kimért, de annyira, hogy pillanatok alatt átérzed a lényegét. Kifelé nagyon kulturáltan, szinte túlzottan csöndesen szól a V8. Tudja a mélyről jövő, amerikai autókra jellemző bugyborgást, a felsőbb tartományokban pedig ízesen pörög, de mindezt csak szolidan, néhány decibel hiányzik az igazi katarzishoz. Ennek ellenére visszafogott, mégis intenzív duruzsolás hallatszik odabent már alacsony fordulaton is, így egy pillanatra sem lehet megfeledkezni a tényről, hogy egy 4,7 literes blokkot tolunk magunk előtt. 

Nagyot kell rúgni a pedálba, hogy visszaváltson és igazán meglóduljon, de megteszi, ha egyértelmű utasítást kap. Minden más esetben ésszerű keretek között, de határozottan tol, a fordulatszámmérő teljes skáláján. Ebből a szempontból valóban inkább utazó, mintsem sportautó, egészen addig, amíg az első kanyart be nem veszed. A futómű  még a göröngyösebb szakaszokon se ráz nagyon, érezhetően igényesebb és jobban kidolgozott, mint a 924 S-em alatt lapuló technika, amiről szintén csak jókat tudok mondani. Kanyarokban nem dülöngél, a buckákon nem hullámzik bután, ehelyett stabilan fekszi az utat, lerobbanthatatlannak érződik az aszfaltról. Rendkívül finom balansza van (hála a transaxle elrendezésnek), a kormány pedig pontos és kommunikatív.

Bármennyit ellennék így, ez egy precíz, mégis kényelmes és kevés kompromisszumot igénylő gép, már ha szereted a veteránokat és a nyomatékból is mindent megoldó V8-as gépeket. És teljesen mindegy, hogy az erdőben suhansz lehúzott ablakkal, kanyarokat vadászol, vagy épp magad alá gyűröd az aszfaltot. Minden rajtad múlik, nem formálja át a személyiséged, csak alád dolgozik, ha megfelelően kezeled.

A 928-assal úgy tűnsz ki a tömegből, hogy közben végig gentleman maradsz. Ínyenceknek kötelező, ahogy a vérbeli fanatikusoknak is, ugyanis minden génje 100%-osan Porsche, miközben egy teljesen más univerzumot reprezentál, mint többi far- és középmotoros típus. Előtte még csak hasonló sem volt a gyártó palettáján, és valószínűleg már nem is lesz, éppen ezért gondolom, hogy bár a ritkasága és vegyes fogadtatása miatt sokan elfelejtették, vagy csak szimplán nem is ismerik, a 928 egy autóipari legenda, az S modell pedig rendkívül hangulatos ikon, ami remekül ötvözi az élvezetes teljesítményszintet az eredeti karosszériával.

• 
• 
• 

Ugye senki sem gondolta, hogy rossz lesz az 1978-as Év Autója, mely a történelemben egyedülállóan nyerte el sportkocsiként a címet?

Nagyon köszönöm a lehetőséget a tulajdonosnak, hála neki egy igazán kivételes klasszikussal ünnepelheti a blog az 1 éves születésnapját. Nektek pedig köszönöm a sok kattintást és a pozitív visszajelzéseket, maradjatok továbbra is a Porsche Parking Only-val!

Q & A

Miért pont 928 S – miért döntöttél a típus mellett?
- Igazából amikor elmentem megnézni, fogalmam sem volt, hogy S vagy nem, így nem volt kialakult koncepció a tekintetben, hogy milyen legyen. Mikor megláttam, akkor kezdtem nagyon örülni.

Mit szeretsz benne a legjobban?
- Nem érzem benne a kort, amit megélt, műszakilag mai napig lenyűgöző.

Mit szeretsz benne a legkevésbé?
- Olyan nincsen.

Mi a kedvenc élményed vele?
- A Porsche gyár látogatás, a klubbal beállni Stuttgartban a gyár elé…

Kinek és miért ajánlanád?
- Mindenkinek, aki képes helyén kezelni egy oldtimert, aki szereti a különleges műszaki megoldásokat, a semmivel nem összehasonlítható vezetési élményét annak a technikai bravúrnak, ami ebben az autóban öltött testet.

"Belekóstolnék az oldtimer Porschék világába ésszerű anyagi keretek között, mit tegyek?" Bizonyára rendszeresen merül fel a kérdés meghitt családi vacsorák, baráti ebédek, munkahelyi beszélgetések és éjszakán át tartó chatelések közepette. Megértem... Ebben a témában szeretnék néhány gondolatébresztő sort megosztani. 

Kissé elszaladtak a veterán autók árai az utóbbi években, különösen ha a Porsche háza táján nézelődünk. Repkednek a tízmilliók, mintha minden egyes termék színaranyból lenne, melyre valaha is rákerült a stuttgarti márka logója. Azonban mindig akadnak hozzám hasonló közepesen szituált rajongók, és persze "kispénzű" befektetők is, akik belekóstolnának a Porschézás világába. Mi van, ha nincs vagyonod, de levegős 911-est szeretnél, vagy épp ellenkezőleg nem állnál be a sorba és valami kevésbé "top of mind" modellt akarsz választani? Van megoldás. Következzenek a legolcsóbb típusok/modellcsaládok és néhány hozzájuk kapcsolható árszint az elmúlt évekből, hogy kicsit befektetői (vagy ésszerű vásárlói) szemmel is nézzük a dolgokat.

"Módszertan": a német Oldtimer Markt Preise katalógusban található adatokból dolgoztam, mely egy minden évben megújuló kiadvány formájában ad tájékoztatást a veterán autópiac árainak alakulásáról, mindezt 5 állapotszint szerint. Én a Note 2 és Note 3 állapotokat választottam ki vizsgálat céljából.

A 2-es szint nagyjából a gyári szépségnek örvendő, pár apró használatból eredő, de alig észrevehető hibával, minimálisan kopott beltérrel rendelkező autókat foglalja magában. Gyakorlatilag egy gyönyörű, szinte hibátlan, de nem tökéletes autót takar.

Ennél már csak a 100%-ban eredeti alkatrészeket tartalmazó, hibátlan, nem újszerű, hanem tényleg új állapotú "showroom shine" gépek vannak feljebb, amibe halandó még nem tette be a lábát. Valljuk be, kevés az ilyen.

A Note 3 már jóval több harcikarcot és hibát megenged, szerintem egy eredeti állapotban megőrzött, de használós, vagy egy jópár éve felújított, de messze nem tökéletes autó sorolható ebbe az osztályba.

A "jön-megy-teszi a dolgát, de foglalkozós; jó restaurálási alap; korának megfelelő állapotban" típusú autók ennél lejjebb sorolandók, az utolsó szint pedig a pajtaleleteket fedi. 

Aki tehát egy igazán csinos gépre, vagy legalább olyan autóra vágyik, mely nem igényel mindenre kiterjedő felújítást, netán csak beleülne és használná (nincs ilyen, úgyis történni fog valami), egyben pedig jó befektetési alap, annak a Note 2 és 3 közötti ársávban ajánlom a keresgélést. 

FONTOS: a katalógusban lévő adatok nem egyenértékűek a Szentírással, de trendeket, nagyságrendeket remekül illusztrálnak-

A katalógus 2015, 2016, 2018, 2019 és 2020-as  kiadásait vetettem össze. Igen, jól látjátok, a 2017 kimaradt: elképzelhető, hogy abban az évben sajnáltam azt a 4-5 ezer forintot (le voltam égve, hisz megvettem a kocsim) vagy szimplán elkallódott a költözés során... Elnézést kérek, de ettől még izgalmas lesz az összevetés, a legfrissebb számok pedig az idei katalógusból rendelkezésre állnak, szóval nincs ok aggodalomra. Ettől függetlenül ne felejtsük el, nem egységes az időbeosztás a vízszintes tengely mentén, hisz bár vizuálisan egynek tűnik, 2016 és 2018 között két év telt el. 

1. tipp: Porsche 914

Inkább elfeledett, mintsem számkivetett típus, mely izgalmas középmotoros elrendezésével és klasszikus, léghűtéses boxermotorjaival könnyen megdobogtathatja az ember szívét annak ellenére, hogy többnyire 80-100 lóerő közötti teljesítményekről beszélünk. Meg kell említeni, hogy készült belőle 6 hengeres változat is, melybe a 911 lebutított, 110 lóerős motorja került. A korabeli beszámolók szerint (nem meglepő módon, a fizika nem hazudik) a 914/6 lefőzte pályán az azonos teljesítményű nagytestvért, ám a magas árnak és alacsonyabb presztízsnek köszönhetően csak valamivel több, mint 3000 példány készült belőle. Érdekességképp beraktam ezen változat árait is, hogy legyen összehasonlítási alapunk. A VW-Porscheként is forgalmazott 4 hengeres alapváltozatok ugyanakkor fogytak rendesen. Ma a 914 1.7 és 914 2.0 típusok a legelérhetőbbek a palettáról. 

Note 2
Modell	2015	2016	2018	2019	2020
914 1.7	19 200 EUR	22 100 EUR	22 600 EUR	23 000 EUR	22 000 EUR
914 2.0	21 900 EUR	25 200 EUR	25 900 EUR	26 000 EUR	25 000 EUR
914/6	57 000 EUR	62 700 EUR	72 100 EUR	74 000 EUR	71 000 EUR

Note 3
Modell	2015	2016	2018	2019	2020
914 1.7	12 000 EUR	13 800 EUR	13 800 EUR	14 000 EUR	13 000 EUR
914 2.0	13 600 EUR	15 600 EUR	15 600 EUR	16 000 EUR	15 500 EUR
914/6	37 500 EUR	41 200 EUR	47 400 EUR	49 000 EUR	47 000 EUR

 

Mint azt láthatjuk, '15-'16 között volt egy kifejezetten magas ugrás, majd minimális növekedést követően a 2020-as idényre elkönyvelhetünk egy 1000 eurós értékvesztést Note 2 szinten. Mit is mondhatnék, azért nem két forint egy csinos alap 914-es sem, de egész elérhető árakkal találkozunk, különösen a Note 3 kategóriában. Én egy kis stagnálásra számítok jövőre a koronavírus kapcsán, de az biztos, hogy nem szállt el az értéke a típusnak annyira, hogy óriásit lehessen rajta bukni a következő időszakban, úgyhogy abszolút ajánlható befektetőknek és rajongóknak egyaránt.

A következőket ne feledjük: klasszikus a szó jó és rossz értelmében is, tehát egyszerű és fapados, emellett a teljesítménye sem túl combos. A Targatető, az extravagáns kinézet és a középmotor (no meg a dupla csomagtartós praktikum) kárpótolhat, emellett vannak már bevállt tuningolási módszerek is, és hát ezekért a VW eredetű levegősökért talán nem kár, egy kis feljavítás nem fáj senkinek. A végeredmény parádés tud lenni. ;) 

Árnövekedés 2015 - 2020: ~14%
Árcsökkenés 2019 - 2020: ~4%

2. tipp: Porsche 924/S

Akik rendszeresen követik a blogot, ők tudhatják, hogy ez a saját autóm, amerikai változat. Az európai darabok nem kaptak ilyen feltűnő ütközőket és szélességjelzőt sem.

A legszámkivetettebb Porsche típus végre beért és helyre került a fejekben, manapság már egy menő és megbecsült klasszikus a '70-es és '80-as évekből. A legolcsóbb veterán Porsche mind fenntartási, mind beszerzési költséget tekintve. Kevésbé rendhagyó és vagány, mint egy 914, ráadásul itt az orrban egy vízhűtéses, soros 4 hengeres motor dolgozik, azonban az "elődnél" jóval modernebb és komfortosabb. Nem áll fel a szőr a karodon a motorhangtól, puhább, kevésbé nyers, ugyanakkor sokkal használhatóbb a hétköznapok során. Nem mellesleg szintén rendkívül stabil a közel tökéletes súlyeloszlásnak köszönhetően. Az alap 924-es modell 125 lóerővel sem mozog rosszul, emellett rengeteg alkatrésze a VW konszerntől származik, így ésszerű keretek között fenntartható. Titkos tipp az S modell, mely a 944 2.5 literes, 100% Porsche eredetű motorjából és futóművéből építkezik, így 150-160 lóerővel egy még agilisabb autóra tehetünk szert 4 tárcsafékkel, ugyanakkor az eredetivel megegyező karcsú, filigrán karosszériával. A rend kedvéért betettem a 924 S-hez nagyon hasonló árkategóriájú alap 944-est is, összehasonlításképp pedig álljon itt a 944 S2 széria, mely 211 lóerős, 3 literes motorjával ma már a gyűjtők és ínyencek egyik kedvence, ennek megfelelően az értéke is jóval magasabb a testvérmodelleknél. 

Note 2
Modell	2015	2016	2018	2019	2020
924	9 400 EUR	9 400 EUR	9 900 EUR	11 000 EUR	11 000 EUR
924 S	10 200 EUR	10 200 EUR	11 400 EUR	12 000 EUR	12 000 EUR
944	10 000 EUR	10 600 EUR	13 900 EUR	14 500 EUR	13 500 EUR
944 S2	17 100 EUR	19 700 EUR	21 700 EUR	23 000 EUR	21 500 EUR

Note 3
Modell	2015	2016	2018	2019	2020
924	5 300 EUR	5 300 EUR	5 600 EUR	6 000 EUR	6 000 EUR
924 S	5 500 EUR	5 500 EUR	6 600 EUR	7 000 EUR	7 000 EUR
944	5 600 EUR	5 800 EUR	7 400 EUR	7 900 EUR	7 500 EUR
944 S2	11 000 EUR	12 700 EUR	13 900 EUR	15 000 EUR	14 000 EUR

 
Izgalmas, hogy míg a legtöbb típus 2019-2020 között csökkenést mutat, a 924 és 924 S egyaránt stagnál. Ez talán az eredetileg sem túl magas árnak köszönhető, hisz egyfelől eleve nem tud sokat visszaesni, másfelől pedig még csak most kezd kibontakozni a modellcsalád igazán a veterán piacon. 

A 944-gyel egyetemben úgy gondolom, mindhárom típus remek parti és van még bennük némi potenciál hosszútávon. A léghűtéses boxer hangját persze semmi sem pótolja, de a kimagasló vezethetőség, a praktikum és használhatóság mellettük szól. Az azonos teljesítményű 911-eseket nem csak megszorongatni tudják, a kínálat pedig nagyon széles, így a közel százezer példányban gyártott alap 924-től kezdve a 16 ezres 924 S-en át a pár száz darabos limitált változatokig szinte mindenki találhat kedvére való variánst, ha fogékony a modell iránt. 

Én kicsit sem bántam meg, hogy lecsaptam egyre, néhány további saját gondolat a 924 S-ről itt olvasható. Sőt, női szemszögből is vizsgáltuk már a témát, a párom véleményét ide kattintva érhetitek el. 

Árnövekedés 2015 - 2020: 924/S ~17%, 944: 35%
Árcsökkenés: 2019 - 2020: 924/S 0%, 944: ~7%

3. tipp: Porsche 911 Targa 1973-1975, ha midenképp 911-esre vágysz, és 912E, ha beéred a gyönyörű formával. 

A kötelező kör sem maradhat ki, mi van, ha valaki a farmotoros boxer világba kóstolna bele? Nos, nekik az Oldtimer Markt Preise alapján a 911-es második, azaz G szériájának legelső példányai közül érdemes válogatniuk. Érdekes módon a Targákat olykor a kupék alá árazza be a piac, ami talán érthető, hisz bár ritkább, az igazi formát mégis csak a keménytető adja vissza. Emellett bő 10 évvel később készült már 911-ből teljes értékű nyitott változat, azaz Cabriolet is. A harmonika lökhárítós széria első példányai 150 lóerővel kecsegtetnek, s bár nem olyan szépek, mint az első generációs tizenegyesek, nagyságrendekkel megfizethetőbbek.

Aki azonban csak a formára vágyik, de el tud tekinteni a 6 henger csodás orgánumától, emellett nem is gyorshajtó típus, annak remek opció a 912E, mely mindössze 2 évig készült az amerikai piacra (1975-1976). Emiatt talán nehezebb találni belőle épkézláb példányt errefelé, ugyanakkor a visszafogott felszereltség (nem mintha ne lenne puritán az összes korabeli Porsche) és főképp a Volkswagentől származó, 90 lóerős, 2 literes boxer 4-es megteszi a hatását: akár 4-7 ezer eurót is spórolhatunk ezzel a választással az imént említett Targához képest.

Note 2
Modell	2015	2016	2018	2019	2020
912 E	33 500 EUR	35 800 EUR	37 000 EUR	37 000 EUR	36 500 EUR
911 Targa 1973-75	35 500 EUR	38 000 EUR	44 200 EUR	44 000 EUR	43 500 EUR

Note 3
Modell	2015	2016	2018	2019	2020
912 E	23 300 EUR	26 200 EUR	27 500 EUR	27 000 EUR	26 500 EUR
911 Targa 1973-75	22 300 EUR	26 900 EUR	31 200 EUR	31 000 EUR	30 500 EUR

 
A 911-esek ára szinte abnormális módon megszaladt az utóbbi években, ezt jól mutatja a grafikon is, csak 2016 és 2018 között 6 ezer eurót nőtt az átlagára a Targának. Az elmúlt évek befektetői most nagyon örülhetnek, ahogy azok is, akik jópár évvel ezelőtt relative olcsón szert tudtak tenni álmaik autójára. A 912E árnövekedése szintén határozott, de visszafogottabb, és ahogy a legtöbb modellnél, úgy ezeknél is megfigyelhető minimális csökkenés az utóbbi években. 

A 912E-t tényleg a különlegességek/ritkaságok és a formák szerelmeseinek ajánlom, míg a '73-'75 közötti, 150 lóerős 911-esekről érdemes tudni, hogy sem az erőforrásuk, sem a váltójuk nem számít technikailag túlzottan kifinomultnak és kiforrottnak. Nálam jóval tapasztaltabbak szerint ezeknél egy későbbi SC vagy Carrera 3.2 jobb és élvezetesebb választás, nyilván ezt az említett modellek ára is tükrözi. Félreértés ne essék, nem szeretném lehúzni A Legenda eme változatát, de nyilván lesz hátránya, ha az alsó polcról választunk egy adott szérián belül. 

Árnövekedés 2015 - 2020: 912E ~9%, 911 ~22,5%
Árcsökkenés 2019 - 2020: 912E ~1,4%, 911 ~1,2%

 Végszóként két gondolat: 

- Jelenlegi gazdasági helyzetünk elég bizonytalan, azt hiszem több okból is mindannyian nagyon várjuk már a 2021-es évet. Ha sikerül legyőzni a koronavírust, továbbá kordában tartani és koordinálni a gazdasági visszaesés mértékét, akkor stagnálásra, illetve a drágább modellek esetében további kisebb mértékű csökkenésre számítanék. Attól nem tartok, hogy a világ egy csapásra talpra áll, de ha mégis, nem a veterán árak dömpingszerű megugrása lesz az első dolog, ami bekövetkezik.Talán most lesz érdemes igazán körbenézni a piacon?

- A fentiek leginkább gondolatébresztőként szolgáltak egy német magazin adatainak saját kezű összegzése alapján. Nem biztos, hogy a garázsban 10 éve felbakolt, 900.000-ért vásárolt 924 ma milliókért továbbadható pillanatok alatt, ahogy az sem, hogy ne lennének alkalmi vételek egy-egy típusból az itt feltüntetett árak alatt, amik még egyszer hangsúlyozom, csupán irányadó jellegűek. Főképp úgy, hogy ez nem egy részletes gyűjtés, az évjárattól, kiviteltől (pl. USA / EU), változattól függően jelentős eltéréseket tapasztalhatunk. Az árak és trendek országonként, régiónként eltérhetnek, emellett ne feledjük: minden autó annyit ér, amennyit kifizetnek érte.

Minden vélemény számít, szóval ha van mondanivalód a témában, ne tartsd magadban, oszd meg kommentben a Porsche közösséggel itt és/vagy a blog Facebook oldalán!