Minél jobban beleásom magam a Porschék világába, annál nagyobb kérdőjel számomra a 911 minden egyes generációja. Régebben bálványként tekintettem a típus összes valaha legyártott példányára, a lelkesedésem pedig mit sem változott, azonban fontosnak tartom az objektivitást az élet minden területén. Nincs gond az emóciókkal és az érzelmi döntésekkel, de nem baj, ha nem zárjuk el magunkat a világ elől. Érdemes ismerni és tudomásul venni a korlátokat, semmi sem fekete vagy fehér.

Azt leszögezném, hogy minden példány, amiben valaha ültem, felejthetetlen élményt okozott a maga módján, imádtam őket egytől egyig. Az első generáció amellett, hogy egy kedves-aranyos veterán, leírhatatlanul jelentős mérföldköve a márkának és az autózásnak, emellett pedig szobornak is megteszi, annyira gyönyörű. Aztán ott van a G-széria, ami elérhetővé teszi közepesen tehetős emberek számára is (még ideig-óráig) a léghűtéses tizenegyes élményt, az utolsó darabok pedig 200 lóerő felett már nem csak szépek, de egészen élvezetes sportkocsik tudnak lenni még napjainkban is - csak hogy kiemeljem azt a két esetet, amikor a volán mögött is volt szerencsém megtapasztalni, milyen élményt nyújt a legenda. Másrészről ezek mégiscsak autók a saját maguk hülyeségeivel, ezt nem szabad elfelejteni. Ott vannak a fura pedálok, a kedvezőtlen súlyeloszlás, a buta kapcsolók és a '90-es évekre rettentően elavult beltér, csak hogy néhány gyengeségét kiemeljem az olykor egekig magasztolt léghűtéses példányoknak.  A vízhűtéses generációknak is megvannak a maguk sajátosságai, de általánosságban nem csak a Porschéra, hanem az összes autógyártóra igaz, mindig akadtak kevésbé jól sikerült konstrukciók és évjáratok.

 Kedves olvasó, kérlek végy figyelembe egy dolgot, különösen ha új vagy errefelé: nem utaztam még igazán high-end, illetve modern 911-esben, emellett egyik autónak sem rúgtuk el istenigazából azok közül, amelyekkel tapasztalatom van, szóval bár igyekszem minél gyorsabban bővíteni a repertoárt, a merítésem még nem túl nagy.

Az utóbbi időkben azt éreztem, hogy valami hiányzik. Egyfelől a 924 S szerintem elég jó mércét állít a kisebb teljesítményű oldtimerek szintjén, másfelől jópár új és egész gyors autóhoz volt már szerencsém az újságírós hobbimnak köszönhetően. Lehet, elkényeztettek a modern gépek, lehet hogy csak túl szkeptikus lettem a vegyes kritikák miatt, illetve a végtelen hype és az azt követő árak is egyre magasabbra emelik azt a bizonyos lécet. Tiniként remegő lábbal szálltam ki az összes ilyen kocsiból, de az utóbbi időben egyik 911 után sem éreztem azt, amit a 928 S kipróbálása vagy a Porschology-s Boxster Anniversary élményutazás során tapasztaltam: b@sszameg, ez hogy lehet ennyire jó!? Mind zseniális volt a maga nemében, de egyikben sem éreztem, amitől az általam és hozzám hasonlóan elborult emberek által imádott típus igazán kiemelkedik a jópofa, klassz, érdekes autók mezőnyéből - hisz egy furcsa felépítés és egy hathengeres boxer még nem tesz valamit a világ talán legismertebb és legsikeresebb sportautójává évtizedeken keresztül. Meg akartam érteni "A Legendát "teljes egészében, kerestem a helyem a tizenegyesek világában, és idén ősszel végre megtaláltam. 

Régóta ismerem Zolit, neki köszönhetem az első közúti porschés élményem, melynek idén már 10 éve - akkor még igazi zöldfülűként, jogosítvány nélkül ültem be a kis piros Boxster anyósülésébe, hogy aztán pillanatok alatt rájöjjek, mennyire izgalmas és összeszedett autó tud lenni már egy belépő modell is, amit a stuttgarti plakett fémjelez. 2021-ben ismét összehozott minket a sors egy közös autózásra, napjainkban azonban a "kolléga" már egy 997 Carrera Mk2 büszke tulajdonosa, az egyik legdögösebb megjelenésű példányé az országban.

A 997 széria különleges helyet foglal el a 911-esek sorában - egyfelől visszatérés a klasszikus formavilághoz a 996 unortodox tojáslámpái után, másfelől pedig egészen analóg és kompakt érzetet kelt a digitálisan jóval fejlettebb és komplikáltabb, valamint kövérebb 991-eshez képest. A modellfrissítés több szempontból is mérföldkövet jelent: új motorokat kapott a típus, amik nem csak erősebbek, de jobb, tartósabb konstrukciónak is bizonyultak az évek során, valamint a Tiptronic-ot a jóval gyorsabb, élvezetesebb, duplakuplungos automata váltotta, azaz a PDK. A kisebb és formásabb, LED-es hátsó lámpák sokat modernizáltak az összképen, így már nem csak egy erős 996 faceliftnek tűnik a forma, emellett elöl is jót tett az új nappali menetfény és az áttervezett lökhárító. Az Mk2 szinte minden tekintetben egy óriási gól, nem véletlen piszkosul jól tartják az árukat ezek a 997-esek.

A 3.6 literes, szívó 6 hengeres az alap Carrera modellben 345 lóerőt teljesít (@6500), emellé 390 Nm nyomaték társul (@4400), így PDK-val 4.7 másodperc alatt el is érjük a százas tempót. Nem kiugró értékek ezek napjainkban, de meggyőzőek, az előadásmód pedig teljesen más, mint ahogyan azt az ember egy túlfújt turbós SUV-ban vagy egy felpaprikázott családi szedánban tapasztalja. Ezt elég hamar megértettem, amikor Zoli felajánlotta, hogy próbáljam ki a járgányt, amíg visszagurulunk a fotózás helyszínéről a parkolóba, ahol a 924-et hagytuk. Mentünk egy rövid karikát a Hungaroring körüli domboldalon, és ahogy picit jobban ráléptem a gázra, majd finom tempóval bevettük az első izgalmasabb kanyart, megvilágosodtam. Az öt körműszer mögül szemlélve a világot minden felmagasztolt MX5 aranyos, játékos, de veszélytelen kölyökkutyussá avanzsál, innen nézve a 300 lovas Cupra Ateca színtiszta bohózat, a Mustang GT vagy a Kia Stinger pedig csak egy gyenge próbálkozás. Felidéztem néhány emlékezetes tesztautómat az elmúlt 1-2 évből, hogy aztán gyorsan el, a feledés homályába kergesse őket a négy csőből kidörrenő  hathengeres robaj - na kérem, ez már sportautó.

Nem mondom, hogy az utasokat körülvevő színházi műsor gyenge, a vadító Speed Yellow, a Fuchs felnik legszebb reinkarnációjaként feszülő Sport Classic felnik, a gombnyomásra mérgesedő sportkipufogó és odabent a sárga színek további játéka elég erős egyéniséget kölcsönöz az autónak, mely Dubaiból került Európába - a tükrökben még olvasható az arab feliratozású matrica. Meglepően izgalmas specifikáció ez egy alap Carrera-hoz, ami legalább olyan ritka, mint a sportkipufogó nélküli 992-es, azaz tudunk a létezéséről és talán hallottunk már olyanról, aki látott belőle. Ritkán hagyják ki a vásárlók azt a plusz 40-75 lóerő közötti ziccert, amit az S modell jelent  10-15 ezer euró felár ellenében. Megértem, ez már nem kiemelkedő többlet a 100+ ezer eurós számlán, miért venné valaki a gyengébbet? Én most viszont megfordítanám a kérdést, miért fizetnél többet, amikor már a belépő modell is ennyire izgalmas? Ezzel pedig nem megkérdőjelezni szeretném az S, GTS stb. modellek létjogosultságát, csupán hangsúlyozni: a Carrera penge.

Apró jelei vannak csupán, hogy már túl van a 240.000 kilométeren a 911-es, bár csak ilyen szépen öregedne minden autó, no meg ilyen igényes gazdái lennének. A beltér még ma is modern hatású, van digitális klíma, programozható gomb a kormányon és képernyő a középkonzolban is, fene se gondolná, hogy több, mint 17 éve rajzolták az alapjait, hisz a 997 Mk1 sem nagyságrendekkel ódivatúbb ennél. Mégis, van valami kellemesen oldschool ebben a közegben. A műszerfal egységét nem bontja meg semmilyen méretes kijelzővé vadult trip computer. Az alap információk a mutatók alatt persze megjelennek, de a visszajelzők 90%-a analóg, másra pedig nem is akarsz koncentrálni a csapatás során.

Nagyon érdekes, hogy ekkor még feláras volt a Porschénál a váltófül, a PDK-t így alap esetben a kormányon elhelyezett gombok segítségével lehet utasítani. Ha megnyomod, felfele vált, ha meghúzod, akkor pedig vissza, ráadásul ezt a jobb és bal kezünkkel egyaránt megtehetjük. Az "F1 stílusú" automatákhoz szokva okozott ez némi zavart az erőben, de miután felpakoltam 70-nél 6-osba, sikerült felfognom, hogy valamit rosszul csinálok. És azt hiszem, ez volt az egyetlen dolog, ami furcsa volt a találkozó során.

A Carrera kezelése olyan magától értetődő tevékenység, mint az esti tea lefőzése és relaxáló elkortyolása egy fárasztó munkanap után. Beülsz, luxus-sportautókhoz viszonyítva kellemesen földhözragadt módon manuálisan magadra állítod az ülést (hisz nem ettől lesz jó vagy rossz egy autó, csak ezt kezdi elfelejteni a fogyasztói társadalom), elfordítod a kulcsot a bal kezeddel, majd megnyomod a kipufogó piktogrammal ellátott gombocskát a középkonzolon. Ekkor még csak minimálisan változik a tónus, hisz ahogy a legtöbb boxer 6-os, ez is fordulaton él és dalol igazán. Az első ismerkedős méterek finom gurulásában sincs semmi természetellenes, a műszerfal megjelenése és az íves orr megadja az alaphangulatot. Lassan már azt is elhinném, hogy gazdag aranyifjú vagyok, aki épp késésben van az esti randevúról, így jobb, ha kicsit odalép, hogy az érkezése ne csak esztétikus, de pontos is legyen. De nem, nincs szükség most efféle felvett szerepekre és hamis tévképzetekre. Ez a kocsi maga a stílus, és bárki, aki egy kicsit is nyitott rá és van benne némi alázat, a sofőrülésbe ülve hamar meg fogja vele találni az életérzést, amit keres.

Minél közelebb értünk néhány kilométeres próbaköröm végéhez, annál lelkesebben váltogattam és határozottabban nyomtam a gázt. A PDK váltók már eme korai generációja is élvezhető gyorsasággal kapcsol, egy ilyen kaliberű autónál pedig tényleg értelmet nyer a manuális váltási lehetőség. Jó dolog vele játszani, próbálgatni, kapcsolgatni, mert az autó reagál és él a kezed alatt, a tűpontos kormánnyal pedig azon kapod magad, hogy egyik kanyarból a másikba fűzöd a gépet egyre növekvő dinamikával. Sajátos hangulata van, ahogy felpörög a boxer és összeáll az egész koncepció a fenti fordulattartományokban. Bőségesen elég az ízes autózáshoz 345 lóerő, hisz leforgatva már épp kellően vad, ellenben annyira mégsem erős, hogy az első óvatlan gázadásra eldobd normális körülmények között. Feszes, pontos, kiautózhatónak érződik, könnyed játékossága pedig messze az átlagautók nehéz és feleslegesen erős sportkivitelei fölé emeli a 997-est.

Kellően analóg, mégis megvan benne a 21. század legtöbb vívmánya, komfortos és napjaink sportautóihoz képest szinte filigrán. Van ennél gyorsabb, feszesebb és ügyesebb is, de a 997 Mk2 Carrera-ban megtaláltam a modern sportautó, valamint a porschés hagyományok tökéletes összhangját és megértettem, miért tud kiemelkedni az átlagból és sikeres lenni a típus még napjainkban is. Ehhez pedig nem kellett egy 80 milliós, 600 lóerős gép, csak egy, az átlagosnál fikarcnyit izgalmasabban megkonfigurált, 10+ éves alapmodell. 

Nagyon köszönöm Zolinak a lehetőséget, most pedig jöjjön a hagyományos Q&A szekció a tulajdonos szavaival.

Miért pont 997 Mk2 Carrera – miért döntöttél a típus mellett?

- Mondhatni, hogy aránylag mozgalmas Porsche múlttal rendelkezem. Megjártam a ranglétrát. Megvolt a 90-es években olcsó belépőmodellnek számító, 17 éves használt 924, a maga idejében mondernként funkcionáló 944S2, a klasszikus léghűtéses 911 (964) és a 90-es évek végének modern hagyományőrzője, a Boxster is. Sajnos hosszabb idő kimaradt a kedvenc márkám birtoklásából, de szerettem volna újra Porschét vezetni. Mindenképpen egy jól használható és kimondottan a Porsche jegyeket szépen felmutató autóra vágytam. Ár/érték arányban jó ideig a 996-os számított a favoritnak, bár a motorhibás mendemondák ellenére szállt el az ára kissé a túlhájpoltság irányába. Nem sok választotta el árban a 997-est a 996-tól. Ugyanakkor az igazi vágyam az MK2 volt, mivel itt már más a motor, az IMS csapágy téma, illetve bejött a PDK, a Porsche duplakuplungos automata váltója. Ez azért is érdekes, mert a 964-em annak idején Tiptronicos volt. Aztán baráti körön belül bukkantam egy olyan példányra, melynek az előző tulaja jó gazdája volt, felszerelte a Sport Classic széria különleges, Fuchs kinézetű felnijeivel, mégpedig egy szintén nagyon klasszikus és egyben dögös színű kasztnival, a "sebességsárgával" (Speed Yellow vagy Speed Gelb néven, 12G gyári színkóddal). A hátsó sárvédőn pedig a régi Carrerákra hajazó fekete matricákkal.

Összegezve: jobbik motorverzió, PDK váltó, Sport Chrono és tökéletes formatervezés (fényszórók, lámpák terén is).

Mit szeretsz benne a legjobban?

- Mindent. A PDK fantasztikus, az aktív, állítható futómű fantasztikus, a menetdinamika és az úton való viselkedése úgyszintén csillagos 5.

Mit szeretsz benne a legkevésbé?

- Nem nagyon van ilyen, talán a gyári fejegység inkompatibilitási jellemzői helyett el tudnék képzelni ideálisabbat, de ezzel azért együtt lehet élni.

Mi a kedvenc élményed vele?

- Jó minőségű aszfalton, gyér forgalmú vidéki utakon lendületesen menni vele. Nem agyatlanul repeszteni, hanem dinamikusan krúzolni.

Kinek és miért ajánlanád?

- Mindenkinek ajánlom, aki szívómotoros 911-est keres, klasszikus arányokkal, imázzsal, ám jól használható modernautós tulajdonságokkal. Aki igazi kilenctizenegyest szeretne modern kivitelben.