Idén szeptemberben ünnepli 55. születésnapját a 911 Targa, melynek neve mára végérvényesen összefonódott a kivehető tetőpaneles autózással, ami hidat képez a napfénytetős kupés és az igazi kabriós krúzolás között. Bármily meglepő, a műfajt nem a Porsche találta fel, de valahogy mégis náluk állt össze minden: izgalmas modell, pozitív fogadtatás, ütős név (egy olasz autóverseny után - Targa Florio -, melyen nem mellesleg komoly sikereket aratott a márka). Bárhogy is történt, mára a komplett autós iparág használja a targa tető kifejezést.

Úgy tűnik tehát, hogy komoly történelmi alapja volt a fotózásunknak, de mégsem emiatt a kissé erőltetett évforduló miatt jött létre „Történelmi Targa Találkozónk”. Az indok sokkal egyszerűbb: egy kedves ismerősöm nemrég fejezte be bordós színű, 1968-as 911 Targájának a restaurálását, én pedig felvetettem számára egy fotózás lehetőségét. Be kell, hogy valljam, nagyon szerettem volna testközelből szemügyre venni a frissen elkészült veteránt, mely túl ritka és különleges lett mára ahhoz, hogy csak úgy futni hagyjam. A kérdés tehát adott, az óhaj pedig meghallgattatott, sőt mi több, a tulajdonostól egy visszautasíthatatlan ajánlatot kaptam: van neki egy 1987-es Targája is (hogy is felejthettem el), mi lenne, ha a kettőt együtt fotóznánk?

Így kezdődött minden, és így kerültem én egy forró júliusi nap reggelén a fehér 911-es volánja mögé. Pillanatokkal később már az M3 bevezetőn hasítottuk a levegőt Marci barátommal a jobbomon, mögöttünk a bordó ősmodellel. Lelkes és érdeklődő szempárok pásztáztak minket, miközben átszeltük a Városligetet, majd végiggurultunk az Andrássyn. Mi voltunk aznap délelőtt az ügyeletes helyi vagányok. Minket azonban semmi más nem érdekelt, csak a hathengeres, léghűtéses boxerek duruzsolása, lélegzése, és a különleges ingerek milliói, melyeket minden egyes érzékszervünk felé közvetítettek a Porschék. Egyben biztosak voltunk: innen ma már nincs feljebb!

Mit érdemes tudni elöljáróban az autókról?

Az első generációs, bordó veterán egy 1968-as Porsche 911 Targa, még rövid tengelytávval (2211 mm), 2 literes 130 lóerős motorral, mellyel eredetileg is bemutatták a 911-est 1963-ban Frankfurtban. Ez tehát tényleg az ősmodell, ennél már csak egy fakormányos, zöld műszeres kupé lehetne hűbb a kezdetekhez.  

A fehér autó ezzel szemben pont a nagybetűs classic era korszakának utolsó szakaszát jelképezi: 1987-es, azaz a második generáció (G-széria) gyártásának végéről való. Porsche 911 Carrera 3.2 Targa, 218 lóerővel (katalizátorral), 5 sebességes, rendkívül pontos és igen népszerű G50-es váltóval, mely az utolsó modellévek kiváltsága volt. Keresett és izgalmas specifikáció azok körében, akik a klasszikus 911 élményre vágynak, de autóznának is egy komolyat néha napján. Természetesen a 964 és 993 kódjelű generációkról sem feledkeztem meg, de ők technikailag és megjelenésben is sokkal jobban elrugaszkodtak már a ’60-as évek króm lökhárítós 911-eseitől.

Elviekben egy generáció, gyakorlatilag közel 20 év és egy szakadék választja el a két autót egymástól, miközben rendkívül sok közös vonásuk van. Mégis, ennél jobban talán nem is különbözhetnének, holott ez a fotók alapján korántsem egyértelmű.

Belülről a koncepció közel azonos, a műszerfal elrendezése és formája egészen a ’90-es évek második feléig megmaradt. A felületes szemlélődő talán nem is érzékel a kormány eltérő dizájnján kívül igazán jelentős differenciát, amíg be nem ül. Aztán jönnek az ingerek és szép lassan megjelenik mind a 20 év a két autó között. A fekete belsős ’68-as Targa letisztultabb, elegánsabb, egyben klasszikusabb közeggel fogad, méretes (ám vékony karimájú) volánnal, egyszerűbb műszerekkel, tekerő kapcsolós rádióval. Régi, mégsem öregautós, most is minőségi és ízléses benyomást kelt (hála többek között az igényes restaurálásnak). A műszerek nincsenek túlbonyolítva, az ablakemelő is manuális, sok kiegészítő extráról nem nagyon beszélhetünk. Mindeddig tökéletes az egyszerű sportautó élmény, majd a puha, határozott oldaltartást mellőző, fejtámla nélküli ülésekbe behuppanva kicsit meglepődik az ember, 52 éve még nagyon más filozófia és mérce szerint tervezték a sportos granturismókat és azok ülőalkalmatosságait.

A sötét-bordó színű bőrülésekbe átülve hasonlóan otthonos 911 világ fogad, ami 1987-ben már jóval kevésbé hathatott modernnek, de azért próbálkoztak a stuttgarti mesterek, hogy ez ne szegje a vásárlók kedvét. Vannak például elektromos ablakaink (megmosolyogtató kivitelű kapcsolókkal), klímánk külön panelen a váltó mögött, komoly Blaupunkt fejegységünk és a vezetőnél még elektromos ülésünk is. Utóbbi igazán meglepett, a reggeli indulás alkalmával, 911 szüzességem elvesztésének első pillanatában várni is kellett rám egy kicsit, mire összekaptam és feltaláltam magamat, illetve rájöttem, hogy motorosan állítható. Nem baj, az első alkalom mindig nehézkesebb, a fotózás végére már egész jól összeszoktunk. Azt hiszem, el tudnám viselni...

Az immáron központi zárral ellátott ajtók belülről rendhagyó, kerek tekerőkapcsolóval zárhatóak be, a nyitásért pedig már nem egy gomb felel az ajtózsebek élén, hanem a fogantyú és a zseb átmenetébe integrált kilincs. A műszerfalon megjelentek a légbefújó rostélyok is, a kormány kialakítása is valamivel biztonságosabb (bár légzsákot még ne keressünk), a műszeregységen pedig találunk többek között olajnyomás mérőt is. Nem utolsó sorban az ülések ténylegesen sportülések, Porschéknál megszokott módon integrált fejtámlával, érezhető oldaltartással.

De kit izgat a belső, mikor az autóipar legjobban ismert sziluettjével van dolgunk? Illetve mondjuk úgy, hogy a második legjobban ismerttel, hisz a Ferdinand Alexander Porsche által megálmodott 911 Coupé az igazi. Bevallom, én nagyon targás vagyok, de azt azért belátom, hogy az első generációnak a keménytetőnél semmi sem áll jobban. A G-szériánál ellenben már abszolút a Targa nálam a nyerő, de erre ne is pazaroljuk tovább a szót.

Külsőségekben az eredeti formaterv nem tud hibázni, aranyos lámpák, ’60-as évekhez hű finom, krómozott részletek, aranyszínű targa feliratok teszik ellenállhatatlanná a karosszériát. Ma már érezni rajta, hogy nem fiatal a dizájn, főleg egy új autó mellett picike és esetlen a maga 4,1 méterével és virsli gumijaival. Mégis, kortalan klasszikus.

A G-széria a harmonika lökhárítókkal ügyesen alkalmazkodott a '70-es, majd '80-as évekhez és messze nem lett annyira lebutított, mint sok más kihívó a korban. Sőt, megjelenésre bár kevésbé míves az elődnél, maszkulinabb és határozottabb a kiállása. 17 évig készült minimális változtatásokkal ez a karosszéria. Nagyon időtálló, ezekkel a fekete Fuchs felnikkel gyakorlatilag bármilyen szög és bármilyen helyszín illik hozzá – a budai vár ugyanúgy, mint egy ’80-as évekbeli diszkó, a Garda-tó vagy épp az Alpok Svájcban.

A legnagyobb kérdés persze a mozgáskultúra, a technika milyensége, összhangja. Elvégre ez a kulcsa mindennek. Egy hosszútávfutó is lehet bármilyen jó prezentőr, befolyásos személyiség, intelligens üzletember, a lételeme mégiscsak a pálya. Bordó versenyzőnket ebből a szempontból nagyon gyorsan értékelte a tulajdonos, aki őszintén mosolyogva csak annyit mondott: papás. Fájdalmas állítás ez egy 50 éves autóra? Aligha. A viszonylag kis teljesítményű, ám könnyű német sportkocsik fokozatosan hódították meg a világot és a versenypályákat, az első generációs 911 pedig a korai lépcsők egyike volt.

Mindössze 1-200 métert gurultam a hatvanas évek dicsfényében, amit pedig ennyi idő alatt megtapasztaltam, az a viccesen kevés stabilitást adó ülés, a „hiányzó” szervo ellenére meglepően könnyű kormány (hisz vékonyak a gumik, ráadásul nagyon könnyű az autó) és a megszokást igénylő, de 50 év távlatához viszonyítva egész pontos váltó volt. De egy dolgot szögezzünk le: beültem, indítottam (pici gázfröccsel) és mentem. Használható és mai értelemben is kezes, akkor is, ha teszem azt egy vadiúj kompaktból ülsz át, minimális típusismerettel. Két dologban tényleg verhetetlen: a feeling, ahogy a jellegzetes lámpaívek, domborulatok között becélzod a tájat, közben érzed a kormány rezdüléseit, a tetőt kivéve pedig élvezed a napsütést és a felülmúlhatatlan muzsikát, amit a 2 literes boxer komponál.

Hátborzongatóan izgalmas a fülnek, amit az első 6 hengeres Porsche kiad magából, ez volt eddig a legőszintébb boxer morgás és hörgés, amit valaha hallottam. A Váralagút kiváló akusztikát biztosított az élményhez, és mit ne mondjak, a katalizátorral fojtott, ellenben mégiscsak 3.2 literes Carrera elbújhatott mellette. Pedig ott is szívszorítóan gyönyörű dallamok érkeznek hátulról, ahogy a fordulatszám a magasabb tartományokba szökik. Leírhatatlan az élmény, ahogy ez a két klasszikus nyitott tetővel átgurul a Clark Ádám téren, megáll a Várkert bazár előtt, majd krúzol még egy kicsit a liget felé. Az emberek pedig imádják őket, odajönnek, megnézik, érdeklődnek. Nem hiába, aznap kultúrmisszionáriusok is voltunk, akiknek feladatuk az emberek elkápráztatása és az izgalmas veteránok népszerűsítése. Pipa!

Az ősmodell egy csinos oldtimer, egy fantasztikusan gyönyörű túraautó és szeretnivaló ereklye. Ezzel szemben a ’87-es Carrera Targa egy teljesen más kocsi benyomását kelti, miközben ugyanolyan furák benne a pedálok, melyek a padlóból nőnek ki, így teljesen más érzés őket lenyomni, mint egy hétköznapi autóban. A váltó ugyanúgy egy vékonyka, meglepően hosszú kar, a műszerfal közel azonos és számos más dolgot is fel lehetne sorolni. Mégis...

Ebben az autóban viszonylag sok időt töltöttem a volán mögött (már amennyiben 1,5-2 óra annak számít), és minden perc elteltével egyre jobban ment a gépészet, pillanatról pillanatra fejlődött a kapcsolatunk. A nap végére kezdett igazán kialakulni az összhang, így a búcsú különösen fájdalmas volt. Ha megszokja az ember a kezelőszerveket és azt, hogy a kormányt bizony izomból kell tekerni a széles gumiknak és a szervo hiányának köszönhetően, majd mer adni egy kis gázt, akkor sikerül átlépnie a ’80s driving pleasure nevű univerzumba, ahol minden váltás után nő egy millimétert a mellkasán a szőr.

Férfias dolog vezetni a Carrerát, legalábbis úgy kell. Azt hiszem, mégis csak ki kellett volna használni a temérdek home office biztosította otthonlétet egy kis karbantartásra, már ami az izmaimat illeti. Mind a szuperkommunikatív és precíz kormány, mind a sebességváltó kezelésénél jól jött volna. Utóbbi is rendkívül pontos és csodálatosan klattyan minden egyes fokozatba.   Azt hiszem, már értem, miért magasztalják annyira a G50-es váltót.

Veteránt vezetve, más megbecsült hobbiautójával közlekedve a fizikai határok tisztes távolságban maradnak messze a horizonton, a stabilitás és a kifejezetten alacsony városi sebességérzet azonban így is meglepett, elvégre 33 éves az autó. A 0-100-at egyébként 6.7 másodperc környékén futja a gyári adatok szerint, 218 lóerő már tartogat magában elég kraftot a dinamikus haladáshoz. De kit érdekelnek a puszta számok? Lerobbanthatatlannak érződött az útról, közben kívánja, hogy pörgesd, a fékek pedig határozott instrukciót igényelnek a jobb lábtól, de jól adagolhatóan és megfelelően fognak. Nem billeg bután, nem dülöngél, csak menne-menne a végtelenbe és tovább. Ha kiveszed a tetőt és ráérzel az ízére, nem akarsz kiszállni belőle, s legszívesebben meghódítanád a környék összes izgalmas útját, mert ez egy belevaló veterán, amit kötelező hajtani, mert erre lett kitalálva.

A 911 egy jelenség, a Carrera 3.2 pedig egy modern mércével is izgalmas és használható fenomén a G-szérián belül, különösen akkor, ha rendesen lenyomod a gázpedált. Imád forogni a motor és ezt érezni is, bőven 4000 fölött bontakozik ki igazán és nem fájt 6000-nél elváltani az OT rendszámos gépet, mert akadt még benne tartalék. Ilyenkor áll össze minden, a látvány, az illatok, a rezgések, a hangok… És akkor megérted, ez a különc és bizonyos megoldásaiban korántsem előremutató konstrukció hogyan élt túl egy rettentően hosszú második generációt és miért maradt fenn napjainkig.

Hogy melyik kéne? Nem tudok dönteni, egyik sem helyettesítő terméke a másiknak, inkább kiegészítik egymást. A ’73-ig tartó első generáció mindegyik példánya szent szobor, már csak a külsőségek miatt is, de egy ilyen Targa mai szemmel inkább aranyos veterán granturismo, mintsem sporteszköz. A Carrera 3.2 ezzel szemben hétköznap is használhatóbb, kiforrottabb és csapatásra alkalmas, de egy fokkal kevésbé különleges, mint króm lökhárítós felmenője. Bár halkan azt is megjegyezném, hogy a bordó árából kettő is kijön belőle, pedig rendesen felszökött már ezeknek a G-szériásoknak is az ára.

Természetesen vannak hibáik, léteznek náluk sokkal logikusabb, észszerűbb felépítésű és árú klasszikusok, nem muszáj szeretni őket. De a típus rendkívül sokat finomodott az elmúlt 50 évben, egy pedig vitathatatlan: 1963-ban a kupéval, majd 1965-ben az újabb kultuszt teremtő Targával olyat alkottak, ami a maga nemében egyedülálló még 2020-ban is.

Így vesztettem hát el a 911 szüzességemet. A tulajdonost hálám örökké üldözni fogja, köszönjük az élményt és a lehetőséget!

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

Izgalmas volt a tegnapi nap, sosem felejtem el! / Yesterday was fun, I will never forget it! 1987 Carrera 3.2 Targa #oldtimer #porsche #porsche911 #porsche_classic #aircooled #carrera #911 #drivetheclassic

Porsche Parking Only (@porscheparkingonly_blog) által megosztott bejegyzés, Júl 12., 2020, időpont: 2:27 (PDT időzóna szerint)

Örömmel jelentem, hogy május végén a nemzeti grand prix pályánk újra megnyitotta kapuit a nagyközönség, különösképp az autózni vágyók előtt. Mert mi lenne jobb program annál, mint hogy az otthon felgyülemlett feszültséget szó szerint levezessük biztonságos körülmények között? Vagy csak simán feldobjuk kicsit a hangulatunkat a karantén után...

Szerencsés vagyok, nem panaszkodhatok a home office körülményeimre, de tény, hogy 32 négyzetméter nem ad sok kibontakozásra lehetőséget. Kapva kaptam hát az alkalmon, mikor megtudtam, hogy újra nyílt nap lesz a ringen. Persze csak a nézelődők táborát erősítettem - mint mindig. Ha bejön a lapjárás, akkor szeptember elején lesz egy horvát túránk, amit túl kéne élni mindenféle műszaki gubanc nélkül, úgyhogy úgy gondoltam, nem most van itt az ideje a határokat feszegetni a 924-essel. Kiemelten büszke vagyok eme bölcs gondolatomra, különösképp azért, mert két héttel ezelőtt kiderült, hogy bizony utcai körülmények között is sikerült elfogyasztani a fékbetéteimet.

Szerencsére volt jó pár porschés "kolléga" kint, akik nálam merészebbek voltak, nem utolsó sorban pedig autójuk életkora, ereje, illetve úgy általában a technikai színvonala több okot ad arra, hogy pályára vigyék őket. Hála az égnek, meg is tették, hát kérem mi ezért jöttünk! Mondhatjuk, hogy bent GT Porschék tömkelege fogadott, az utóbbi évek kihegyezett modelljei, azaz a paletta krémje szinte egytől egyik kint volt az aszfalton. Sokan kifejezetten készültek az eseményre, és a boxban ledobták a hétköznapi kerekeket és gumikat, nehogy már holmi vacak Michelin Pilot Sport szerű utcai abroncsokkal fűzzék a kanyarokat.

Egyik kedvenc párosom a képen szereplő 991 GT3 duó volt. MkI vs. MkII, előbbi gépet a mázlista Sturcz Anti még egy TC-s videó keretében tavaly meg is hajtotta. Bár az újabb verzió a 4 literes, 500 lóerős motorral egy fikarcnyival vonzóbb lehet sokak számára, a facelift előtti 3.8-as, 475 lóerős változatnak sincs miért szégyenkeznie. Mindkét autó pontosan 125 lóerő / liter aránnyal büszkélkedhet, ami igen csak kiemelkedő értéknek számít a szívómotorok között.

A hazai Porsche állomány igen komolyat fejlődött az utóbbi években, ez tükröződött a ringen is. Volt még egy Mk2-es 991 GT3, emellett két GT3 RS is színesítette a mezőnyt .

Nagy kedvenc a GT4, legyen az épp 981 Cayman vagy 718, teljesen mindegy - mindkét típus képviseltette magát egy-egy példánnyal. Egyaránt a klasszikus iskola tanulói (vagy inkább oktatói), manuális váltóval és szívó motorral pályára, illetve szerpentinezésre lettek teremtve - üzenetük és szerepük egyszerűen csodálatos, különösen napjainkban.

Különleges helyet foglalnak el a Porsche palettáján és a fanatikusok szívében is - nem véletlenül. A korábbi (kék) modell a 3.8-as szívómotor 385 lovas változatával, míg az új 718 a 4 literes motor 420 lóerős verziójával csábítja a vezetni imádó (és tudó), nem utolsó sorban tehetős rajongókat. Nem mellékes infó: a gyártó hamarosan PDK-val is kínálja majd a típust, ami pont a pályaversenyzők számára izgalmas hír, emellett hamarosan várható a GT4 RS debütálása is - azt hiszem a GT 911-esek többsége joggal retteghet majd az újdonságtól...

A GT4 - GT3 RS párost később az Andrássy úton is elcsíptük, nekem 5 ezerbe került darabja - sikerült egy követségi helyre ledobni az autót, amíg elrohantam, hogy meglőjem ezeket a képeket (nem baj, megérte):

Aki nézelődne, netalán meghajtaná kedvencét, annak érdemes nyomon követnie a Hungaroring weboldalát ugyanis folyamatosan vannak nyílt napok a korlátozások feloldása óta!

Számos múzeum biztosítja az online bejárás lehetőségét, ami elsőre sovány vigasz a kimozdulni vágyók számára, ám mégis egy kedves gesztus, egyben pedig remek lehetőség, hogy szórakoztassuk magunkat a bezártság alatt. Nos, a saját technikai lehetőségeim kevésbé fejlettek, ám egy kis kóstolóval így is tudok szolgálni két izgalmas németországi Porsche szalon kínálatából. 

Még 2018-ban elutaztunk Stuttgartba, hogy megnézzük a Porsche Múzeum évfordulós kiállítását, amit a márka 70. születésnapja alkalmából hoztak össze. Ha pedig már ott voltunk, kicsit körbeszaglásztunk a környéken - feldolgozatlan téma maradt még bőven az utazásról. Az egyik ilyen a böblingeni és stuttgarti Porsche szalon. Következzen néhány, a nyugalom megzavarására alkalmas gép, emellett pedig pár sor mindegyik autóhoz, hogy a típusokat kevésbé ismerők is jobban átérezzék a szóban forgó modellek különlegességét.

Böblingen

Ajánlom mindenkinek a Stuttgarttól nem messze fekvő várost, ahol az első számú autós látványosság, a Motorworld mellett más izgalmas autós látnivalókat is találunk. Az egyik ilyen a helyi Porsche Zentrum, ami megdöbbenésünkre egészen káprázatos kínálattal bírt. Biztos vagyok benne, hogy mindig van valami rendhagyó, hisz semmi sem utalt az épp aktuális évfordulóra - tehát nem valami ideiglenes szülinapi berendezésbe csöppentünk bele. Mintha csak a Szerémi úton lévő magyar kereskedésbe sétálnánk be, pont úgy festett minden, mint egy szokásos szalonban, szinte otthonos légkör fogadott minket. Csak épp a kínálat volt kissé extra, pedig a nemrég bővített magyar Centrum is szokott izgalmas példányokat tartogatni az érdeklődők számára. Itt mégis egészen más dimenzióba kerültünk, ahogy átléptük a küszöböt:

Azt hiszem, ehhez a 911 Carrera RS - Carrera GT pároshoz nem is kell hosszú kommentet fűznöm. A 964 gyűjtők egyik kedvenc példánya az RS, mely több mint 100 kilóval könnyebb egy szokásos Carrera 2-höz képest, emellett 260 lóereje pont 10-zel több, mint egy mezei példányé. 2282 darab készült belőle. A Carrera GT-ből még  kevesebbet, összesen 1270 példányt gyártottak. És amellett a tény mellet se menjünk el, hogy a vezetőfülkéje mögött a legendás, 8000 fölé forgó, 612 lóerős 5.7 literes, V10-es motor lüktet.

A két sztár mellett parkolt nem sokkal az orrmotoros Porschék királya, egy 928-as, pontosan egy már ráncfelvarrott S4-es modell. Tetszik, hogy mindenre gondoltak és a legfontosabb időszakok / konstrukciók egyaránt megjelentek a kínálatban. 

A klasszikus átalakítások és versenyautók éppúgy a márka fontos részét képezik. Ezt az irányvonalat a 935 stílusú pályagép és a minden bizonnyal szintén veterán versenyeken használt 356-os képviselte.

Majdnem megfeledkeztem a léghűtéses 911-esek egyik legkedveltebb példányáról, a 993 Turbo-ról, azonban a turbós változatok sora itt még nem ért véget. Egy 911 Turbo S Exclusive Series is állt bent, mely a legkülönlegesebb 991 Turbo kiadást takarja. A 2017-ben piacra dobott limitált széria mindössze 500 darabos, a Power kit-tel (607 lóerő) és Aerokit-tel felszerelt példányok pedig számos különleges dologban térnek el a mezei Turbo-któl. Árulkodó jelek az arany belső varrások, a szintén aranyszínű feliratok, az egyedi felnik és a versenycsík is, továbbá a kerek kipufogóvégek. Visszafogott, mégis látványos kombináció, egy igazi Porsche rajongó biztosan ellágyul az autó láttán. Megtettük mi is.

Végül, de nem utolsó sorban egy 918 Spyder zárta a különlegességek sorát, hogy ne csak a 2000-es, de a 2010-es évek hiperautó vonala is képviselve legyen. Mindez egy szalonban, döbbenet! Ezek után pedig visszamentünk Stuttgartba.

Stuttgart

A Porsche Múzeummal szemben található Porsche Zentrum Stuttgart is izgalmas helyszín, a kínálatra itt sem lehet panasz. Sokkal több autó volt kiállítva, ezek egy része "unalmas", hétköznapi, jórészt fekete vagy fehér alapmodell. Azért a mennyiség itt sem megy a minőség rovására, ugyanis van egy-egy különleges darab is elszórva a Cayenne-k és Carrera-k soraiban. A legszembetűnőbb egy igazán rendhagyó összeállítás volt: a képen látható 991 Targa 4 GTS valóban rózsaszín, az igen ritka Rubystone Red színt kapta. Ez manapság PTS, azaz egyedi fényezésnek számít, nem pedig az alap paletta része, ám a '90-es években például extrém felár nélkül választható árnyalat volt a 964 RS-ekhez. 

A Targa emellett megkapta a teljes Aerokit-et is, mely az alig láthatóan felkunkorodó hátsó spoilerben teljesedik ki - a GTS modellek alapáron megkapják a Sport Design csomagot, ám az az említett légterelőt nem foglalja magában. 

A sárga 718 Boxster S mellett sem tudtunk szó nélkül elmenni, mely szintén Sport Design csomaggal volt felszerelve. 

Az igazi nehéz fiúk az emeleten vártak ránk, ahol egy Cayman GT4 Clubsport és egy 991 GT3 RS MkI társaságában parkolt egy Carrera GT - 918 Spyder duó. Hihetetlen, itt minden szalonra jut egy ilyen páros?!

A 918 igen komoly trónkövetelőként lépett a piacra 2013-ban. Összesen 918 darab készült belőle, így még ritkább, mint híres elődje. Nem volt könnyű felülmúlni a Carrera GT-t, amit véleményem szerint eszmei szempontból nem is sikerült, hisz a dizájn, a kivehető targatető mind az "ősre" hajaz, emellett pedig aligha tud bármilyen szupermodern hajtáslánc olyan mennyiségű libabőrt okozni, mint a kihegyezett V10-es a Carrera GT-ben. Ettől függetlenül a Spydernek sincs oka szégyenkezni, a 4,6 literes (szintén szívó) V8-hoz elektromotorokat párosítottak, ezáltal a rendszerteljesítmény eléri a 887 lóerőt. Így mint első hybrid sportautó, kiemelkedően fontos mérföldkő a Porsche történelmében a 918-as. 

Németország nem hazudtolta meg önmagát, de ezen nem lepődtünk meg, különösképp a gyár és a múzeum vonzáskörzetében. Nem tudom garantálni, hogy az említett autók bármelyike  látható legyen, de abban biztos vagyok, hogy folyamatosan pörög a választék és bármikor izgalmas fogásokkal gyarapíthatjuk memóriakártyánkat a közelben lévő szalonok bármelyikében - szóval érdemes benézni, ha hébe-hóba a környéken jár az ember. 

Kedves Világ, nem vagyunk földönkívüliek!

Kisgyerekkorom óta rajongok az autókért. Órákig tudok róluk beszélni megállás nélkül, ha a helyzet úgy kívánja – meg néha akkor is, ha nem. Utóbbi esetben a befogadó közönség nem biztos, hogy hálás, különösképp ha olyan embercsoportokról van szó, akik nem értenek a négykerekűekhez, vagy csak nem érdekli túlságosan őket a téma, esetleg nem merültek bele még mélyebben. Nevezzük őket laikusoknak. Első körben hozzájuk szeretnék szólni, hogy kicsit rávilágítsak az autózás olyan oldalaira, melyek továbbmutatnak az általános felfogáson: elvisz A-ból B-be és kész. Sok nézőpont van, mely ezen messzemenően túlmutat, és szinte biztos vagyok benne, hogy majdnem mindenkinél van olyan, ami valamilyen szinten kapcsolódik az érdeklődési köréhez.

A bejegyzés második felében a kedves sorstársakhoz szólok majd, akikkel egyfelől szeretném tudatni ezen a csatornán is: nincsenek egyedül! Másfelől adnék pár ötletet, hogy próbálják meg elviselhetőbbé tenni a témát a családi/ismerősi körnek. Az autózás keresztjének cipelése nehéz feladat, de nem csak nekünk, hanem néha a közvetlen környezetünknek is!

Ma már számtalan módon utazhatunk, ezer forintokból juthatunk el a kontinens másik felére. Az autók már nem a szabadságot jelképezik, a mobilitásban való szerepük is egyre csökken, így érthető, ha nem ez a legfontosabb dolog, amire az ember vágyik. De kérem, mindenki higgye el, mindettől függetlenül: a belvárosban luxusautók után koslató tizenéves srácok nem őrültek, a különös hang hallatán az iroda ablakához rohanó felnőtt nem elmeháborodott, a tűzpiros kabrióban feszítő alak pedig jobb esetben nem egy magamutogató piperkőc. Egy a közös bennük, bennünk: lelkesek vagyunk, nem pedig ufók. De mi az, ami miatt bárkit érdekelhet egy guruló fémdoboz?

• Mert tényleg elvisz A-ból B-be, de nem mindegy, hogy csinálja. Senki se mondja, hogy neki mindegy, milyen körülmények között utazik, legyen szó biztonságról, komfortról, esetleg sebességről. Egy megfelelő autóülés többet ér bármilyen pihe-puha kanapénál a nappaliban, amiben 10 percet olvasunk esténként, míg a kocsiban akár órákat is eltöltünk egyhuzamban, mert van, amikor muszáj. Nyilván az sem mindegy, baleset esetén mekkora eséllyel hagyjuk ott a fogunkat, ahogy az sem, hogy mekkora költségből és mennyi idő alatt jutunk el az általunk kiválasztott helyszínre.

Tegyük túl magunkat a tulajdonlás és utazás kérdéskörén, mi az, ami még felkeltheti bárkiben az érdeklődés szikráját nemtől, kortól és anyagi helyzettől függetlenül?

• A dizájn. A hétköznapi autók terén is van 1-2 kirívó eset, amikor egy izgalmas forma érzelmeket válthat ki az emberből. Ez a különlegesebb járgányoknál fokozottan igaz. Az autóipart ugyanúgy befolyásolja az aktuális korszellem és divat, mint minden mást. Minden korszaknak megvannak a maga különlegességei. ’60-’70-es évekbeli finom króm részletek, gyönyörű ívek... Diszkó korszak, szögletes karosszériák, bukólámpák... Modern, különleges alkotóelemek, rendhagyó beömlők, szokatlan műszaki és esztétikai megoldások... Mindent megtalálsz, ami csak érdekelhet e-téren. Ez olyan, mint a táj, az épületek, a műalkotások: végtelen formájú, van belőle hétköznapi, unalmas, de lenyűgöző, megigéző is. Egy szép karosszéria megér legalább egy futó mosolyt, ne menj el szótlanul mellette. Ebből a szempontból az autó tökéletes önkifejező eszköz is, a személyre szabási lehetőségekről nem is beszélve.

• Hangok: A legtöbb „kívülálló” számára ez csak nyűg, és valamilyen szinten meg is értem. Ugyanakkor tegyünk különbséget az ízléstelenül tuningolt és egyébként is rozsdamarta lyuktól tátongó, minimális sebességnél üvöltő, igénytelen autók kipufogóhangja és a komoly mérnöki munka következtében keletkezett hanghatások között. V8-as fortyogás? 6 hengeres boxer üvöltés? Végtelen fajta kombináció áll rendelkezésre, ami túlmutat az idétlen, kertben kormolós túráztatáson.
  
  
• Élmények: Nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy ki kell próbálni. Könnyű azt gondolni, hogy egy sport vagy épp luxusjármű badarság, de óriási élményt tud adni egy-egy kör, ha a megfelelő négykerekűben töltjük el. Ebédnél sem mindegy, hogy kommersz (de egyébként nagyon is szerethető) rántott húst, egy amerikai hamburgert vagy olasz tésztakölteményt fogyasztunk. Egy arra alkalmas autóban a gyorsulás élménye felejthetetlen lehet, de nem kell száguldani, a kanyarodás, a megfelelő körülmények között történő játékos csúszkálás még szórakoztatóbb tud lenni. Egy jól összerakott váltó is oly kellemes kapcsolási érzetet adhat, ami eszébe se jutna az embernek, de amint megtapasztalja, megdöbben, hogy ezt lehet így is? De nem kell sportosan közlekedni, napfényes időben kabrióban furikázni, vagy plüssfotelekben „hajókázni” a belvárosban ugyanúgy életre szóló tapasztalat tud lenni.
  • 
  • 
  • 
• Technika: az autóipar számtalan világújdonságot hoz napról napra, illetve rengeteg különleges technológiát implementál a hétköznapokba. Önvezetés, éjjellátó rendszerek, hangtalan, minimális karbantartást igénylő elektromos hajtás, különleges aerodinamika és még sorolhatnám – de nem kell ismerni az aktuális trendeket, hogy érdekességekre bukkanjunk. Tudtátok, hogy már az ’50-es években is lehetett klímával kérni bizonyos típusokat? Döbbenet, míg Amerikában ez és az automataváltó is évtizedek óta szinte alapvető felszereltség, Európában az előbbi extra csak az utóbbi években lett széria tartozék a legtöbb (de nem az összes) modellben. És akkor még az autósportról és az ott megjelenő technológiai újításokról, izgalmakról, embert és gépet próbáló versenyekről nem is beszéltünk. 
  Mindemellett azon tény mellett se menjünk el, hogy az autók a mindennapok részét képezik – ha akarjuk, ha nem. Együtt élünk velük, használjuk őket, látjuk őket. Ha már ez van, érdemes meglátni bennük a szépet, ezzel magunknak is örömet okozva.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

És Te, kedves fanatikus sorstárs, aki együttérzéssel, átélve olvastad a fenti sorokat, nagymértékben tehetsz azért, hogy a kis szubkultúránk által kedvelt hobbi széles körben is elfogadott, sőt, kedvelt legyen! Mindez persze csak tanács és ötlet, saját tapasztalataim és gondolataim alapján. Gyerekkoromban számtalanszor hallottam már a „Kisfiam, nincs kedved másról is beszélgetni?” mondatot, ellenben remekül sikerült autós életemhez szocializálni a páromat, aki immáron 3 éve kitart mellettem (és már fel tudja ismerni a legtöbb utcai Porsche típust), így a jelenlegi stratégiám úgy tűnik, valamennyire bevállt.

• Az átélés a kulcs. Nem csak mesélni kell, hanem bemutatni. Persze az izgalmas gépsárkányokkal való száguldásból nem jut mindig mindenkinek, de egy-egy utcán parkoló különleges autó megmutatása is sokat dobhat a latba. Érdemes rámenni a rendezvényekre, de ott is válogassunk bölcsen! A haverok által összehozott Tesco parkolós tali messze nem olyan vonzó egy „külsős” számára, mint egy kiállítás / nagy nemzetközi esemény / pályanap.

• Adagold finoman a tartalmat: furcsa, de sajnos nem mindenki értékeli ezeket a dolgokat úgy, mint mi. Én sem értem, de ezzel nekünk is együtt kell élni. A kevesebb néha tényleg több. Ha nem csömörlik meg egy-egy alkalommal a befogadó közönség, talán nyitottabb lesz hosszú távon.

A „térítés mellett” pedig azért Te is nyiss másfelé és mások felé, mert a világ izgalmas hely. Persze, a legjobb autóval felfedezni, ezt tudjuk! ;)

Bevett szokás, hogy a Porsche különféle "exkluzív" kiegészítőket kínál gyakorlatilag minden típusához. A Sport Design csomag és az Aerokit egyaránt tartalmazni szokott izgalmas karosszériamódosításokat, kiegészítő légterelő elemeket, melyek olykor határozottan átrajzolják egy-egy modell megszokott stílusát, máskor pedig apró módosításokkal tökéletesítik a jól ismert dizájnt. A Sport Design pakk általában visszafogottabb, míg a drágább Aerokit átalakításai látványosabbak - jó példa erre az aktuális 992 Carrera, aminél az előbbi csomag új első és hátsó lökhárítót foglal magában, míg az utóbbi mindezt megfejeli egy méretes spoilerrel is. Érdekességképp megjegyzem, hogy a 986-os és 987-es Boxsterekhez is elérhetőek voltak már hasonló opciók.

Bár a nagy hírverés elmaradt (igaz, napjainkban nem meglepő, akadnak ennél fontosabb dolgok is jelenleg, mint a pandémia és a vele párhuzamosan kibontakozó gazdasági válság), a Porsche elkészítette a 992 Turbo-hoz is az Aerokit csomagot, mely bár még nem elérhető a konfigurátorban, több gyári fotón is szerepel, így nincs kétség afelől, hogy előbb-utóbb beárazzák és opcionálissá teszik. 

Míg a piros kupé egy széria 992 Turbo-t takar, addig a narancs kabrión Aerokit is található (bár egyes források Sport pack néven hivatkoznak rá). A különbség elöl a lökhárítón látható, itt a beömlők alatt lévő fényezett rész oldalra kinyúló légterelőben végződik. A hátsó spoiler sem maradt érintetlen, a pengére emlékeztető elem helyére egy szélesebb légterelő került (szintén aktív felső résszel), amely felhajtott széleivel a a léghűtéses Turbo-k "Whale tail" spoilereire emlékeztet. A kupék mindemellett karbon tetőt is kapnak majd. 

Egyébként a csomag szinte teljes mértékben megegyezik a 991 Turbo-hoz készített Aerokit tartalmával, már ami a látványt illeti. Ugyanazokkal a dizájnelemekkel élt a Porsche, mint egy generációval korábban - ez talán nem meglepő, bár szinte minden tekintetben különbözik az új modell az elődtől, stílusában közel maradt hozzá. Engedjétek meg, hogy ezt saját képekkel  illusztráljam, a többi kép hivatalos gyári fotó (többnyire a Netcarshow oldalról letöltve):

Elérhető lesz a Lightweight pack is az új modellhez, úgyhogy akinek a 650 lóerő és a 2.7 másodperces 0-100 kevés lenne, az 30 kilóval csökkentheti álmai autójának súlyát a még jobb menettulajdonságok elérése érdekében. A csomag vékonyabb és kevésbé hangszigetelt üvegeket tartalmaz, hátsó üléseket pedig kár lenne keresni az így konfigurált Turbo-ban, ugyanis azt is kidobja (azaz inkább kihagyja) a gyártó a fogyókúra jegyében. Ezek mellé jár a PASM sportfutómű és a sportkipufogó is (utóbbi szinte kötelező opció, eddig ilyen nem volt elérhető a Turbo modellekhez, amik nem épp libabőröztető hangjukról voltak híresek). 

Mindehhez csak annyit fűznék hozzá, hogy várjuk szeretettel az új 911-esek elterjedését és a különleges konfigurációk megjelenését, remélem, még az idén sikerül majd összefutni a jelenlegi paletta csúcsával. Ha megvolt a találkozó, ígérem, kaptok majd képes tudósítást róla. 

Nem gondoltam volna, hogy ez a csöppet elcsúszott bejegyzés valaha még aktuális lehet. Sajnálatos módon, a járványnak köszönhetően azonban gyakorlatilag ez volt átmenetileg az utolsó nemzetközi autókiállítás, amit megtartottak a szervezők. Január 10-19. között rendezték meg a 98. Brussels Motor Show-t, mi pedig véletlenül pont ebben az időszakban repültünk ki egy egynapos autómúzeum túrára, így útba ejtettük a kiállítást is.

Bár a Porsche részéről nem volt világrengető újdonság (mondjuk a Taycan még elég friss portéka volt két hónappal ezelőtt), hoztam nektek néhány képet a standról, hisz mi mást lehet a nagy otthonmaradás közepette tenni, mint autós fotókba és videókba burkolózva várni, míg elmúlik a veszély?

A Porsche exkluzív standdal készült, bár lehet a kerítéses körítés inkább csak a megelőzést szolgálta, hogy ne legyen túl nagy a tömeg az autók körül, hisz különben hogy tudnának bemutatni bármit is a leendő ügyfeleknek? Remélem, a potenciális vevők jól megnézték közvetlenül a bejárat előtt a kihelyezett fényezésmintákat, melyek gyönyörű színekkel kápráztattak el minket. Az eladott új autók többsége sajnos fehér vagy fekete, ami persze tökéletesen áll bármely Porschén, de érdemes kicsit továbbgondolni, annyi fantasztikus árnyalat van még...

Egy kis érdekesség: tudtátok, hogy a Panamera Sport Turismo visszafogott, kombikra jellemző hátsó spoilere egy extra, nyitható légterelőt foglal magában?

Természetesen ott voltak a legújabb 911-esek is Brüsszelben. A 992-es széria élőben is lenyűgöző, hátulról szupermodern, mégis talán ez a legretróbb formaterv a vízhűtéses korszak kezdete óta. Remekül sikerült ötvözni a klasszikus és új formai elemeket, a '60-as évek végét, illetve még inkább a '70-'80-as évek stílusát idéző 911 felirat is helytáll a dizájnban. 

A kabrió egy alap Carrera 4 modell, ez jól látszik a szögletes kipufogóból. A kupé típusa kívülről beazonosíthatatlan, hisz felirat híján csak a kipufogóra hagyatkozhatnánk, azonban a piros autó sportkipufogó rendszert kapott - ez az ovális végekről ismerhető fel. Mondjuk azt sosem értettem, miért nem lehet egy sportautót eleve "sport"rendszerrel gyártani. A hangélmény ugyanúgy a show része, mint az eszeveszett gyorsulás vagy a formás karosszéria.

Elölről talán kevésbé izgalmas, mondhatni jól megszokott a látvány. A piros 911-est Sport Design lökhárítóval szerelték, ez egy kicsit agresszívabb ábrázatot ad az alapból visszafogottan elegáns 992-esnek. 

6 henger, szívó boxer, 4 liter, 420 lóerő és 420 newtonméter nyomaték - óriási köszönettel tartozunk a Porschénak, hogy 2020-ban még ilyen klasszikus felállású modellt is kínál a Cayman GT4 képében. A középmotoros kupé testvére, a 718 Boxster Spyder egy másik csarnokban, a Dream Cars részlegen bújt meg, természetesen őt is levadásztuk. Mindkét típus egyelőre csak kézi váltóval kapható (egy ilyennel életem végéig boldogan ellennék), ám év vége fele ha minden igaz, érkezik a PDK is hozzájuk. A Cayman így különösen könyörtelen pályagép lesz majd... 

Soul, Electrified - természetesen a Taycan sem maradhatott ki a brüsszeli palettából. Biztos vagyok benne, hogy Nyugat-Európában hamar nagy népszerűségre tesz majd szert az új modell, már csak azért is, mert valljuk be, elég fancy, ráadásul Porschéhoz méltóan jó vezetni, ahogy azt páran már megírták / megszónokolták.

Élőben is nagyon csinos, különösen az orra. Sajnos kulturált öltözékünk és lelkes ábrázatunk arra nem volt elég, hogy a többi autóba beülhessünk, de elcsíptem egy Taycan Turbo hátsó ülését, miközben valószínűleg egy nálam jóval tehetősebb, valódi vevőjelöltnek mutatták be az autót az első sorban. Sportosan passzentos volt odabent az élmény. Ha minden igaz, az új elektromos típushoz egyébként már csak műbőrt használ a gyártó. Az illatokra-szagokra már nem emlékszem, de nagyon minőségi környezetbe sikerült behuppannom, szóval ez első blikkre nem csak szép dolog, de nem megy az exkluzivitás kárára sem. 

Egy Belgian Legend Edition 911-es még elfért volna, de ne legyünk telhetetlenek. Nagyon élveztük, de hát tudjuk: mindenhol jó, de a legjobb a Porschék között! 

Mindenkinek kitartást a következő időszakra, kövessétek továbbra is az oldalt és a legfontosabb:
maradjatok otthon!

Vannak szent restauráló műhelyek, akarom mondani cégek, melyek felhelyezik Magyarországot az európai veteránautó (és klasszikus Porsche) ipar térképére. Sokszor azonban mégis keveset hallunk róluk, talán nem is véletlenül - kizárólag belföldi megrendelésekből nyilván nagyon kevés vállalkozás tudna megélni. Ezért logikus, hogy sokan a nagy hazai visszhangkeltés helyett inkább a külföldi ügyfelek bevonzására fókuszálnak, akik olykor-olykor igazi különlegességeket bíznak rájuk. Többek között ennek köszönhető, hogy most egy legendáról oszthatok meg veletek néhány képet. Igen, döbbenet, ilyen gyönyörű munkák kerülnek ki a helybéli szakemberek kezei közül: 

Karácsony környékén láttam az első képeket az autóról, a 2.7 RS szám és betűkombináció pedig azonnal átlépte az ingerküszöbömet. Különféle gondolatok kavarogtak a fejemben a fotók láttán. Először is: nem hiszem el... Másodszor: látnom kell! Magamfajta halandók ritkán kerülhetnek közel efféle történelmi jelentőségű műalkotásokhoz, ezekkel a kacsafarkas 911-esekkel a nagyközönség általában csak aukciókon, múzeumokban, illetve neves veterán versenyeken és találkozókon futhat össze. Ki tudja, mikor lesz látható újra a Carrera RS nevű jelenség mifelénk?

  A korai 911-esekre specializálódott Mashmotor-hoz vitt az utam, ahol ilyen és ehhez hasonló kuriózumok születnek újjá. Aki szereti a klasszikus Porschékat, annak érdemes a személyes észlelési térképére felhelyeznie a céget, elég csak ránézni a weboldalukon lévő referenciákra. Ki gondolná, hogy egy öreg gyártelep mit sem sejtető üzemépületei között a '60-as és '70-es évek boxermotoros klasszikusai uralják a terepet? Pedig így van, amennyire pedig visszafogott a külső kép, annyira meggyőző a belső tartalom. Porsche modellek és poszterek megannyi különleges darabja fogadott belépve az "irodába", miközben gyanúsan veterán autókra utaló illatok csapták meg az orromat a műhely felől. Néhány lépés múlva már ott olvadoztam a Sea Blue árnyalatban pompázó, Carrera feliratos gép előtt, ami egyszerűen túl szép és igényes volt ahhoz, hogy replika legyen. Természetesen nem is az, hanem eredeti. Köszönöm szépen, akkor nekem itt végem!

 Porsche 911 Carrera 2.7 RS – még a teljes név leírása után is libabőrös leszek. A modellt 1972-ben a Párizsi Autószalonon mutatta be a Porsche, természetesen homologizációs célokkal. Kellett valami a gyártók közötti kiélezett versenyben, ami gyorsabb és stabilabb a 190 lóerős 2.4 S-nél, így született meg a 210 lóerős, 2687 köbcentis RS. A könnyített és szélesített karosszéria, az egyedi matricázás és a Duck tail becenévre hallgató hátsó szárny talán már önmagában elég lenne ahhoz, hogy kuriózum legyen. A megnövelt teljesítmény és a versenyzésben való sikerek teszik fel a pontot az i-re.

Összesen 1590 darab 2.7 RS készült, ennek töredék része Lightweight, míg többsége (1300+) Touring kivitelű. Utóbbi egy kevésbé fapados felszereltséget takar, néhány 911 S-ből átvett luxus jellegű kiegészítővel, melyek használhatóbbá tették az autót a hétköznapok során. Igen, például van benne rádió. Egyébként eredetileg csak 500 darabot terveztek a típusból értékesíteni ’72-’73 között, azonban a nagy érdeklődésnek hála a gyártás folytatódott, a rendelések pedig szép számmal érkeztek a megnövelt ár ellenére is.

Számos apróság van, ami megkülönbözteti az első generációs 911-esek hattyúdalát, azaz az RS-t „hétköznapi” társaitól. Az egyik ilyen az átszabott első lökhárító, melyen a középső kitüremkedés tűnhet akár a rendszámnak kialakított helynek is, ám ez igazából az olajhűtő miatt lett így megtervezve. Oldalra haladva a Carrera feliratú matrica tűnhet fel, mely elsőként ezen a modellen jelent meg, továbbá a szintén említett szélesítések utalnak még arra, hogy itt valami komoly dologról van szó.

A 15”-os Fuchs-ok a hozzájuk tartozó széles gumikkal együtt szintén jelzés értékűek, de a lényeg egyértelműen hátul rejlik, ugyanis a kacsafarokra emlékeztető spoiler itt jelent meg először a Porsche történelmében, ráadásul ez volt az első 911 modell, ami légterelő szárnyat kapott. Aki értékeli a finom apróságokat, annak ajánlom figyelmébe a Porsche feliratú matricát a motorháztetőn, mely szintén az RS sajátja. Egy diszkrét 2.7 felirat fémjelzi a hűtőrácson, hogy a motortérben nem akármi lapul, az összkép pedig a különleges tipográfiájú Carrera RS felirattal lesz teljes a spoiler alján.

A képen 210 lóerő lakhelye látható, ami nem mellesleg ~5,6 másodperc alatt gyorsítja százra a nagyjából egy tonnás 911-est. Könnyű, ez az egyik kulcsa, menetteljesítményét tekintve ma sem kell szégyenkeznie az RS-nek, pedig már elmúlt 47 éves. Hihetetlen, ugye?

A motor tisztasága jelen állapotban vetekedhetne bármelyik gyógyszertáréval, egyébiránt pedig igen csak szemet gyönyörködtető a látvány, bár ez a léghűtéses Porschékra általánosságban igaz.

Az ajtót kinyitva klasszikus 911 beltér fogadott szintén újszerű állapotban. Hasonló érzés lehetett 1973-ban kinyitni egy ilyen autó belsejét, minden hibátlan, minden gyári és tökéletes. Könnyen magával ragad a hangulat, amit áraszt, legszívesebben beülne az ember, életre keltené a hathengeres szívó boxert és felhajtana valamelyik nem túl messzi domb kanyargós útjaira. Nem hiányoznak modern, exkluzív luxus kiegészítők vagy épp különleges tájak, mint a francia riviéra. Csak kihajtanék a kapun, letekerném az ablakot, végigkrúzolnék a Duna partján Vác magasságáig, ahol az Északi-középhegység kevésbé ismert, kis forgalmú útja felé venném az irányt, majd végigforgatnám a fordulatszámmérőt a skála elejétől a végéig és én lennék a legboldogabb ember a világon. De ez természetesen nem történt meg, úgyhogy erről ennyit!

  A leginkább rendhagyó részlet odabent a megnövelt oldaltartású sportülés páros középen bársony, oldalt bőrkárpittal. Természetesen a kifogástalan állapotú, gyári rádió is a helyén díszeleg, más szerepe talán nincs is. Aki ilyen autót vesz, az valószínűleg a következő három dolgon kívül nem sok mindent tesz a kocsival: 1. le sem veszi róla a szemét, hisz olyan gyönyörű; 2. vezet, néz, fülel, átadja minden érzékszervét az autózás örömének és a boxermotorból áradó hangoknak; 3. leponyvázza és elteszi befektetési céllal, eszébe sem jut beindítani a kocsit, nem hogy rádiózni.

Puritán, sallangoktól mentes, és ettől jó. Persze, van benne egy kis polgárpukkasztás, de olyannyira minimális, hogy nem ez jut róla az ember eszébe, hanem az, hogy vagány és stílusos – a végtelenségig. Már álló helyzetben is árad belőle minden pozitív energia, amiért az autózást szeretni lehet.  Bízom benne, hogy sikerült egy kis színt csempészni a neten megjelenő autós tartalmak tömkelegébe, még úgy is, hogy ez nem egy művészi fotógaléria, nem remegő kézzel írt örömóda a vezetési élményről, csupán egy jelentés az árbockosárból: gyártelepek mélyén, magyar kezek között ilyen kuriózumok készülnek kis hazánkban. Ez pedig csodálatos.

Nagyon köszönöm a Mashmotor számára a lehetőséget, hogy betekintést nyerhettem a kulisszák mögé, és megörökíthettem közel menetkész állapotában egy igazi legendát, melyet most veletek is megoszthattam!

A Porschénál nem vártak túl sokat, épp hogy felocsúdtunk a szilveszteri mámorból, január elsején bedurrantották az "afterparty-t" a 992-es széria legelső limitált kiadásával. Ezzel egy időben Jacky Ickx valószínűleg a világ legboldogabb nyugdíjas autóversenyzőjévé avanzsált, ugyanis az újdonság az ő munkássága előtt tiszteleg. Erről már a név is erősen árulkodik: Belgian Legend Edition.

2020 első napján töltötte be 75. életévét a legenda, aki karrierje során bőven rászolgált a jelzőre: többek között versenyzett a Forma 1-ben a Ferrari, a McLaren és a Lotus színeiben is, továbbá 3x rajtolt Porschéval a Dakar Rally-n ('86-ban előkelő 2. helyezést ért el). Az igazi világhírnevet ugyanakkor a Le Mans hozta el neki, amit 6 alkalommal nyert meg csapattársaival. Az 1976-1985 közötti 24 órás futamokon a Porsche pilótája volt, ez alatt az idő alatt pedig 4 esetben végzett a dobogó legfelső fokán. A munkássága előtt tisztelgő 992-es különkiadás mindez alapján cseppet sem túlzó gesztus.

A 911 Belgian Legend Edition egy visszafogott, ám különleges és elegáns konfigurációt takar. Az autó egyedi, "X blue"-ra keresztelt fényezést kap, a szín pedig az elöl 20", hátul 21"-os Carrera Classic felniken is visszaköszön. Az oldalablakok króm keretben díszelegnek, emellett elöl Sport Design lökhárítóval szerelik a 992-es első limitált kiadását. A felsoroltakon felül a B-oszlopon lévő, belga zászlós plakettek jelzik még Jacky Ickx aláírásával, hogy nem egy mezei Carrera 4S-sel van dolgunk.

Belül a szintén egyedi küszöbvédők és plakettek mellett a szürke, keresztöltéses (X alakot formáló) varrás és a könyöklőbe dombornyomott autogram jelent eltérést a szériaváltozatokhoz képest, továbbá a fejtámlákon olvasható 911 felirat is, ez opcióként sem érhető el egy átlagos 4S összeállítása esetén. Az alapfelszereltség részét képezi még a multifunkcionális GT sportkormány és a 18 irányban állítható Adaptive Sport Plus üléspár is.

A lemezek alatt a technika érintetlen maradt, így a Belgian Legend esetében is az S modellekre jellemző, 3 literes, duplaturbós 6-hengeres boxer dolgozik a 911 farában, mely 450 lóerő teljesítménnyel bír. Alapáron jár az autóhoz a 8 fokozatú PDK váltó (mint általában), arról viszont egyelőre nincs hír, hogy a nemrég bejelentett manuális kérhető lesz-e hozzá.

Mindössze 75 darabot fognak gyártani a legelső limitált 992-es szériából, ráadásul kizárólag Belgiumban lesz elérhető a modell. Az ár hűen tükrözi az alacsony darabszámból (is) adódó exkluzivitást, ettől függetlenül egy kissé borsos: bruttó 199.911 euró. A motorsport rajongók és gyűjtők minden bizonnyal így is hamar elkapkodják majd. Minden tiszteletem és rajongásom a Belgian Legend Edition-é, de azt hiszem, én az összeg  2/3-áért inkább vennék egy alig használt, 50. évfordulós 991-est, a megmaradó pénzből pedig beruháznék egy Boxsterre a páromnak (véletlenül sem azért, mert női autó, hanem mert az a kedvence!). 

Egyébként is izgalmas idők járnak most Stuttgartban, ne feledjük, a 991-es épp csak kifutott, hisz december végén jelentették be, hogy legördült az utolsó Speedster a gyártósorról. Ez azonban egy dolgot jelent: van kapacitás az újabbnál újabb 992-es változatok legyártására. Úgy érzem, 2020-ban a belga különkiadás egy ígéretes kezdés, remélem az év hasonlóan intenzíven és izgalmasan folytatódik. Elvégre a Targa és Turbo változatoknak igen csak ideje lenne már megszületniük!

Fotók: Porsche

Az előző bejegyzésben 5 ponton át dicsértem szeretett sportautónkat, most viszont valami izgalmasabb és szórakoztatóbb dolog következik: szeretett párom, Bori fogja megosztani veletek kevésbé elfogult gondolatait és tapasztalatait, mert mindennek vannak hátulütői, hihetetlen módon még egy csinos veteránnak is. Fogadjátok szeretettel:

Számomra már kapcsolatunk elején világossá vált, hogy Zoli szívéhez a Porschékon át vezet az út, így számos kézikönyv, autós kártya és online kérdőív tanulmányozásával igyekeztem magamnak helyet szorítani az autók között. Gondoltam, valamelyik csücsök még szabad, vagy legalább egy másik autómárkát sikerül kitúrnom a cél elérése érdekében. Nem volt könnyű dolgom.

Mivel Zoli olyannyira ragaszkodik a „piros csodához”, hogy nem tudott 5 olyan tulajdonságot felsorakoztatni, amely megnehezíti az együttélést imádott járművével, ezért engem ért a megtiszteltetés, hogy néhány szempontra rávilágíthatok, amit érdemes szerintem megfontolni, mielőtt az ember beruház egy oldtimerre. Azonban, mivel nem szerettem volna, hogy a cikknek negatív kicsengése legyen és hogy a végén még úgy tűnjön, az én szívembe nem lopta be magát a 924-es, összeírtam 5 dolgot, amit én is hasonló módon imádok benne, mint Zoli.

Ezen a ponton szeretném leszögezni, hogy – bár remek tanárom van – a tudásom még mindig hiányos, ezért kizárólag részleges ismeretek birtokában, leginkább saját tapasztalatok alapján tudok csak nyilatkozni.

5 dolog, ami nem könnyíti meg az életünket:

1. A benzinszag

Afölött még könnyen szemet tudnék hunyni, hogy a tankolások után a benzinkutat elhagyva még néhány kilométeren keresztül érezhető benzinszagot hagyunk magunk után. Az azonban egészen más kérdés, hogy mennyire elviselhető, hogyha ez az átható, erős illatkavalkád a tankolástól számítva 1-2 napig intenzíven, utána kicsit enyhébben, de egyértelműen érezhető marad az autó belsejében és annak 20 méteres körzetében is. Ennek azonban előnye és hátránya is van. A hátránya, hogy amennyiben az autó fedett helyen, például mélygarázsban áll, ez a szag a terem teljes területén érezhetővé válik és hosszú ideig nem is igazán távozik onnan. Cserébe viszont, ha Zoli elbizonytalanodna, megvan-e még kedvenc veteránja, elég, ha kinyitja az ajtót a második emeleten, kiszagol a folyosóra és már tudja is, hogy az autó még megvan és boldogan illatozik a több szinttel alattunk elterülő kuckójában.

2. A hátsó ülések

Zoli állítja, hogy autója 4 személyes. Én erről egy kicsit másként vélekedek. Időnként hajlandó vagyok a hátsó pozíciót elfoglalni, kizárólag azért, hogy harmadik vendégünk kényelmesen utazhasson és teljesen magáévá tehesse az autókázás élményét, ami a hátsó ülésen nehezebben megy, legalábbis nekem biztosan. Zoli hiába próbálta ki ezt az elhelyezkedést, amikor az autó álló helyzetben volt, hiszen így kimaradt azokból az élményekből, amit a kisebb-nagyobb bukkanók adnak, amikor az ember feje többször is találkozik a tetővel. Hozzá kell tennem, hogy a benyomásaim elsőre rosszabbak voltak, mostanra kezdem kitapasztalni, hogy milyen közepesen kényelmes testhelyzetekben érdemes a hátsó ülésben utazni.

3. A meglepetések

Ez tulajdonképpen nem is negatívum, hiszen ki szeretne egy olyan kiránduláson részt venni, ahol minden a terv szerint megy és semmi izgalom nem jön közbe? Egyik kedvenc balatoni nyaralásunkon például a motorháztető rögzítéséért felelős rugó adta meg magát a zárban. Nem tudom, kinek van hasonló tapasztalata, ezen alkatrész elromlására semmiképpen nem számítottam. Ilyen és ehhez hasonló kalandokban már bőven volt részünk, azt azonban fontosnak tartom megemlíteni, hogy akármennyire is rizikósnak tűnt a helyzet, még mindig hazahozott minket az autó.

4. A költségek

Az autóval kapcsolatos kiadásokba jobban szeretek nem belegondolni, ezeket inkább Zolira hagyom. Azt azonban tudom, hogy ha elromlik valami, mindig elsődleges szempont a pótlásnál, hogy gyári, és/vagy kiváló minőségű alkatrészek kerüljenek a régi helyére, amelyek természetesen nem a legpénztárcakímélőbb megoldások, mindemellett megértem Zoli döntéseit.

5. Az esetek többségében nem ajánlatos használni

Tulajdonképpen a műszaki tényezők általában lehetővé tennék, hogy a mindennapokban is hasznosítsuk a 924-est. Megfontolandó körülmény azonban az aktuális és várható időjárási tényező is. Amennyiben ugyanis nemrég esett/esik/esni fog bármilyen halmazállapotú csapadék, vagy november-február közötti hónapok valamelyikénél tartunk a naptárban, esetleg fagypont alá süllyedt a hőmérséklet, akkor a Porsche bizony téli álmot alszik, vagy csak elbújik az eső elől, a csúszós utak és a téli időjárás ugyanis nem barátai a teljes koncepciónak.Tehát ősz végétől tavasz elejéig, valamint esős időben egyáltalán nem, nyári kánikulában pedig csak akkor érdemes használatba venni, hogyha már az üzemképes légkondi is a felszereltségek közé tartozik.

A képért köszönet Juhász Mártonnak!

5 dolog, amit viszont imádok az autóban:

1. A bukólámpa

Tanítónőként igen nagy boldogságot okoz nekem, hogyha egy-egy mosolygó gyerekarcot láthatok. Ezért is áll szívemhez közel a bukólámpa, ami a 2-12 éves korosztályt képes időnként teljesen lenyűgözni… meg tulajdonképpen engem is.

2. A Targa tető

Nálam jelentős pozitívumnak számít az a kreatív megoldás, aminek hála egy-két percnyi ügyködés után könnyedén meg tudunk szabadulni a fejünk felett található fémlemeztől. Nagyon hangulatos tud lenni így közlekedni, az esőtől úgysem kell tartanunk, hiszen, ahogy azt már korábban említettem, várható csapadék esetén el sem indulunk gyakorlatilag sehova az időnként szeszélyes masinánkkal. Ami még utasként nagy előny, hogy az éjszakai égbolt is jobban fest, hogyha az ember látja, természetesen ez csak az én kiváltságom, hiszen a sofőrnek nem jut annyi luxus, hogy az úton kívül mást nézegessen.

3. Különleges

Mindig büszkeséggel tölt el, hogy egy ilyen autóban utazhatok. Valószínűleg ez abból adódik, hogy Zoli elfogultsága időnként rám is átragad kis kedvence kapcsán. Mindig könnyen megtaláljuk a parkolóban, de általában nemcsak nekünk tűnik fel már messziről, hiszen a lelkes tulajdonos rendszeresen gondozza, ápolgatja, tisztogatja, aminek következtében remek állapotnak örvend.

4. Az élmény

Mielőtt Zolival megismerkedtem, nem fordítottam sok figyelmet az autókra. Tulajdonképpen nem is igazán foglalkoztatott a gondolat, hogy kedvenc márkát válasszak, vagy hogy megfigyeljem az egyes típusok közti különbségeket. Nagy élmény volt a 924-esben ülni és még most is mindig az. Minden elfogultság nélkül hozzátenném, hogy Zoli remekül vezet és biztonságban érzem magam mellette, akármennyire erős sportautó akad a kezébe, akármilyen dinamikusan is közlekedik egy-egy kanyargós hegyi szakaszon. Az élmény mindig magával ragad még engem is, annak ellenére, hogy én inkább megfontoltabb, visszafogottabb személyiségnek vallom magam.

5. Az, hogy Zoli mennyire imádja

Bármennyire is érzelgősen hangzik, mégiscsak ez számomra a legütősebb érv, hogy miért imádom én a 924-est. Akárhányszor beleülünk, Zoli végig vigyorogja az utat és látom rajta, hogy rettenetesen élvez minden megtett kilométert. Még az unalmas szakaszokon is elfoglalja magát azzal, hogy figyeli a kocsi legkisebb rezdüléseit is, az izgalmas részeknél pedig teljesen beleéli magát a vezetés élményébe. Amikor beleülünk, minden kétségem elszáll afelől, hogy jó ötlet volt-e megvenni. Sosem lehet tudni, mit hoz a jövő, de abban biztos vagyok, hogy a 924-es olyannyira hozzánőtt és ezáltal hozzám is, hogy ha lehetőségünk lesz rá, örökre ez lesz a kedvenc, időnként használható, nagy odafigyelést igénylő, felejthetetlen élményeket nyújtó hobbiautónk, amitől sosem szeretnénk megválni.

Mindenkinek nagyon boldog karácsonyt kívánunk,
Borinak pedig külön köszönöm az őszinte sorokkal megtöltött, rendhagyó tartalmat! És azt is, hogy elvisel a régi, olaj- és benzinszagú vackommal együtt. :-) 

Nagyjából 2,5 éve gondoskodom a képeken látható klasszikusról, melyhez továbbra is komoly érzelmek fűznek. Azt hiszem, a közösen töltött idő alatt sikerült annyi tapasztalatot szereznem a típussal kapcsolatban, hogy 5 határozott érvet fel tudjak sorakoztatni a 924 S mellett. Eszem ágában sincs bárkit is rábeszélni arra, hogy hasonló autót vegyen (de egyébként hajrá, csodálatos tárgy, és az orrmotoros klubosok is jó arcok :D), de érdemes összefoglalni néhány pontban a széria vonzó tulajdonságait. Figyelem, rendkívül szubjektív tartalom következik!

 Miért lehet igazán szeretni a típust?

1. Bukólámpa

Nem túl erős érv egy autó mellett, de aki rá van kattanva, az tudja (illetve átérzi), hogy ennél kevés vidámabb járműipari megoldás van a világon. Minden alkalommal gyermeki rajongás övezi az átbillentését a kapcsolónak – még ha ezt mára ügyesen leplezem is –, ami működésbe hozza a mechanikát. Egy pillanat múlva előbújik a két kis kerek szem, aranyos békát varázsolva a határozott élek és szögletes formák uralta ’80-as évekbeli diszkó királyból. Minden gyerek imádja, köztük én is, ráadásul parkolásnál is sokat segít, hisz hosszú motorháztetőt tolunk magunk előtt, amit felnyitott lámpákkal sokkal könnyebb behatárolni.

2. Praktikum

Kevés olyan elmeroggyant van rajtam kívül, aki első (és egyetlen) autónak pont egy 924-est választ, de ha valaki szimplán csak szeret nagyokat kirándulni kedvenc oldtimerével, akkor is értékelni fogja a legkisebb orrmotoros Porsche praktikumát.  250 literes csomagtér áll hátul rendelkezésre, ami simán elnyeli két ember egy heti cuccát nyaraláskor (az olyan kötelező jellegű, helykitöltő dolgokat is beleértve, mint a gumimatrac vagy a tollaslabda szett).

Mindez igényes műbőrhatású rolóval le is fedhető, ha pedig igazán sok dolgot vinnénk, a hátsó üléssor síkba dönthető. És akkor még magukról az ülésekről sem beszéltünk, ahova szintén lehet pakolni. Állítom, hogy embereket is lehet szállítani hátul 180 centi alatt, ha az elöl ülők sem nőttek túl nagyra.  A non plus ultra, hogy a poggyásztérbe belefér a kivehető targa/napfénytető. A csomagtér ajtaja egyébként a klasszikus kulcsos megoldás mellett belülről is nyitható (ha épp nem érintkezéshibás a kapcsoló). Sőt, a raktérből a gyertyafény erősségű (hangulat)világítás sem maradt ki, mindenre gondoltak a tervezők.

3. Határozott stílusa van, nem csak kívül, de belül is

Hármas körműszer csoport fogad a beltérben, ami amellett, hogy meghatározza a látványt, igazi sportautós stílust kölcsönöz a 924-nek. Emellett informatív is, aki pedig mindezzel nem elégszik meg, annak folytatódik a körműszer-pornó a középkonzolon. Van itt olajnyomás mérő, analóg óra, valamint a klíma nélküli példányokban akkumulátor visszajelző is.

Rendben, azt belátom, hogy ez a belső már 1988-ban sem számított modernnek, mikor legyártották az autómat. Ennek ellenére szerintem izgalmasabb, mint a 944-esek '85 utáni modellfrissített, lekerekített műszerfala. A ’70-es, ’80-as évek hamisítatlan közegét pedig a különféle kárpitok tudják tetézni. A műbőr mellett például elérhető volt a képeken látható csíkozott fekete plüss is, de aki Turbo-t vagy alap 924-est keres, találkozhat mindenféle izgalmas anyaggal a „nagypapa szürke, durva szövetű foteljétől” kezdve a klasszikus kockáson át a pasha mintásig.  Beülsz és átszellemülsz, egyből német autónepper vagy nightclub tulajdonos leszel – még akkor is, ha sejted, hogy azok igazából komolyabb vasakkal jártak.

4. Báránybőrbe bújtatott farkas, ami ritka, mint a fehér holló

Kicsit nagyképűnek tűnhet farkasként jellemezni a a típust abban a korban, amikor 3-400 lóerő alatt már nem is gyártanak sportautót, de a maga korában egyáltalán nem számított rossznak a 150-160 lovas teljesítmény (évjárattól függően). De miért bújt báránybőrbe? Hát azért, mert az 1977-85 között gyártott 924-esek 2 literes, 125 lóerős motorral voltak szerelve. Miután megszűnt a VW-Audi eredetű blokk gyártása, a Porsche lépett és új alapmodellt készített. Ez lett az 924 S, ami többek között megörökölte a 944 2,5 literes blokkját, emellett 4 tárcsaféket és komolyabb futóművet kapott, csak úgy, mint az említett testvérmodell a nyolcvanas évek elején.

A karosszérián ellenben semmi sem változott, maradt a szélesítések nélküli, filigrán megjelenés és az ezzel járó kedvezőbb légellenállási együttható. Egyedül a ’15-ös telefontárcsa felnik jelzik a kívülállók számára, hogy ez már nem az alapmodell. Egyszóval 924-es létére meglepően jól megy, és habár a teljesítményszintet az európai 944-esekhez képest néhány lóerővel csökkentették, a váltó módosított áttételezésének köszönhetően a 163 lóerős, szélesített "nagytesókat" is be lehet fogni vele.  Ráadásul "csak" 16.669 darab készült belőle, ami nem is olyan nagy szám, ha az alapmodellhez hasonlítjuk, amiből több, mint 100.000 fogyott 1976 és '85 között.

5. Kiváló menettulajdonságok: megfelelő komfort, remek vezethetőség, jó balansz és hátsókerék hajtás

Természetesen a név kötelez, így a 924-es egy olyan hobbiautó, amit nem csak a szemnek kellemes, de menni is jó vele. Ez az S-re fokozottan igaz a fejlesztett futóműnek, a jobb fékeknek és az erősebb motornak köszönhetően. A mechanikus szervónak hála viszonylag könnyű terelni, ugyanakkor nagyon kommunikatív a kormány. A kuplung is pont annyira nehéz, hogy érezni lehessen a sportautóság „súlyát”, dugóban mégsem törik majd bele a lábunk (a családban lévő Yaris-szal kellemetlenebb araszolni, pedig nem egy rossz autó).  Az ülések puhák, mégsem tartanak rosszul, így elöl nagyon kényelmes utazni és vezetni egyaránt (már ha beleszülettél a konstrukcióba, ugyanis sem az ülésmagasság, sem a kormány nem állítható). Ha pedig véletlenül klímás az autód, netán működik is benne, megdöbbentően komfortos és használható a 924 a hétköznapok során is, csak kerüld el a kátyúkat, amennyire lehet, mert keménynek kemény a futómű.

Az S már épp elég erős, hogy a fenekével is lehessen játszani finoman, ha nagyon akarja az ember. Kiegyensúlyozott autó, hála a transaxle elrendezésnek, és van benne annyi kraft, hogy az egyenesekben is jó móka legyen 6 ezer fölé forgatni a mutatót, bár az igazi élvezet tényleg a kanyarokban kezdődik, ahol igazán elemében érzi magát a kis Porsche. Ott pedig mindegy, hány lóerős vagy, a lényeg az őszinte, önfeledt autózás, a benzinszag, a manuális váltó és a jó úttartás. Száraz aszfalton nehéz kihozni a sodrából, emellett viszont nagyon jól érezni, mikor kezdjük el súrolni a tapadási határt. Kívánja, hogy dinamikusan vezesd, ami jól is esik – nem csak a kor szintjén, hanem általánosságban is.

Mindent összefoglalva: 1. aranyosan vagány, 2. praktikus, 3. stílusos, 4. dinamikus és nem is túl gyakori modellváltozat, 5. kiegyensúlyozott. A negatívumokra nem is térnék most ki, egyébként sincsenek, és kicsit sem vagyok elfogult... Beszéljen helyettem a következő posztban  A szenvedő alany, vagyis nem más, mint a párom. ;) Addig is a kövessétek a blogot Facebook-on és Instán egyaránt!